I nie tylko ze względu na trwającą wojnę, skutkującą sankcjami, zniszczeniem ukraińskiej infrastruktury i blokadzie granicy z Białorusią. Chodzi tu przede wszystkim o długookresową stabilność przepływu towarów, a wobec nieprzewidywalności polityki Kremla Korytarz Północny już na zawsze pozostanie trasą podwyższonego ryzyka. Zarazem nikt chyba jednak nie ma złudzeń, że Korytarz Środkowy, czyli Trans-Caspian International Transport Route (TITR) kiedykolwiek stanie się ekwiwalentem Korytarza Północnego. Niezależnie od rozwoju sytuacji na Wschodzie i tego, jak długo będzie trwała wojna, Korytarz Środkowy, ze względu na uwarunkowania geograficzne, jest skazany na rolę drugoplanową, uzupełniającą wobec północnego szlaku.
Międzynarodowe wsparcie dla nowego szlaku
Znaczenie Korytarza Środkowego było przez wiele lat marginalizowane z uwagi na jego niedoskonałości transportowe i wygodę korzystania z Korytarza Północnego. Napaść Rosji na Ukrainę bardzo szybko zwróciła uwagę biznesu na nowy szlak, a w jego rozwój zaangażowały się państwa z Azji i Europy. Choć TITR jest krótszy od Korytarza Północnego o prawie 2000 km to wymaga korzystania z mieszanego transportu lądowo-morskiego. A to znacznie wydłuża czas przewozu i zwiększa jego koszty, choć teoretycznie możliwy jest krótszy czas dostaw niż północną trasą. Niemniej, wszystkie państwa zaangażowane w euroazjatycki obrót towarowy dostrzegły potrzebę rozwijania tej trasy, jako alternatywy dla zależnego od Rosji Korytarza Północnego. Bezpośrednie inwestycje w zwiększenie przepustowości TITR zadeklarowały już: Chiny, Kazachstan, Turcja, Unia Europejska, a nawet Stany Zjednoczone. Zainteresowanie partycypacją w kosztach wykazały też Korea Płd. i Japonia. Tak duże nagromadzenie inwestycji pozwala optymistycznie patrzeć w przyszłość. W 2022 r. szlakiem przewieziono niecałe 1,5 mln ton dóbr, ale to prawie czterokrotnie więcej niż w latach wcześniejszych. Docelowa wielkość przewozu w 2030 r. szacowana jest na 15-18 mln ton. Z kolei Organizacja Państw Turkijskich, której członkami są: Azerbejdżan, Kazachstan, Kirgistan, Turcja i Uzbekistan, postawiła sobie za cel osiągniecie poziomu 10 mln ton już w roku 2025. Warto tu wspomnieć, że maksymalna przepustowość Korytarza Północnego to 100 mln ton.
Czas Ankary w Azji Centralnej? Co z Warszawą?
Globalny kryzys gospodarczy spowodowany pandemią a następnie agresją Rosji na Ukrainę odbił się negatywnie na gospodarkach państwa Azji Centralnej. Chce to wykorzystać Turcja, która może być mocnym konkurentem Polski podczas odbudowy Ukrainy.
Obecnie brak jest zintegrowanego, międzynarodowego planu rozwoju szlaku. Wiadomo, że pierwszoplanowym celem inwestycji jest zwiększenie pojemności i dostępności kontenerowców na Morzu Kaspijskim, ale to wiąże się niestety z koniecznością budowy nowych jednostek. Drugim obszarem jest unowocześnienie i rozszerzenie sieci kolejowej na obszarze Azji Centralnej, zwłaszcza w Kazachstanie. Trzecim wreszcie opracowanie zintegrowanego systemu punktów kontrolnych na kolejowych przejściach granicznych i morskich oraz wprowadzenie jednolitego na całej trasie systemu dokumentów elektronicznych (eTIR). To, czy uda się szybko zrealizować te wyzwania zależy nie tylko od dostępności kapitału, ale również kooperacji politycznej. Pojawienie się takich graczy, jak Waszyngton i Bruksela już wywołało niechęć Chin i Iranu oraz oczywiście Rosji. Niewykluczone, że realizacja inwestycji okaże się sprawą względnie prostą w odróżnieniu od wypracowania multilateralnego politycznego status quo. Należy też pamiętać, że Korytarz Środkowy ma też swoje „regiony ryzyka”, jakimi są Azerbejdżan uwikłany w wojnę o Górski Karabach ze wspieraną przez Rosję Armenią oraz Gruzja, z uwagi na wspieraną przez Kreml separatystyczną Osetię Południową.
Wielkie inwestowanie
Inwestycje w Korytarz Środkowy stają się priorytetem w systemie międzynarodowej dystrybucji dla coraz większej grupy państw. Obecnie TITR pokrywa szacunkowo tylko od 5 do 10 proc. całego przepływu dóbr Korytarzem Północnym do wybuchu wojny, podczas gdy przepływ towarów starym szlakiem skurczył się w zeszłym roku o 35-40 proc. Trudno się więc dziwić, że ten kierunek inwestycji w sieć handlową Unia Europejska uznała za jeden z priorytetów, licząc na stworzenie sieci niezależnej od wpływów rosyjskich i chińskich. Bruksela wspiera m.in. rozbudowę tras kolejowych na terenie Rumunii oraz połączenia morskie pomiędzy portami Poti w Gruzji a rumuńską Konstancą. Ta ostatnia inwestycja jest realizowana wspólnie z Gruzją, Azerbejdżanem i Kazachstanem. Aktualnie wiodącą rolę w wykorzystaniu TITR odgrywają firmy transportowe z obszaru UE, m.in. austriacki Rail Cargo Group, duński Maersk, fiński Nurminen Logistics i niderlandzki Rail Bridge Cargo. Z kolei dążące do wzmocnienia pozycji w Azji Stany Zjednoczone rozważają zaangażowanie swojej agendy International Development Finance Corporation do sfinansowania hubu logistycznego w Gruzji.
