Bruksela toczy się od rozmów i zajmuje się e-paliwami, rodzącą się technologią, która łączy wodór i CO2 w celu wytworzenia alternatywnych źródeł zasilania pojazdów drogowych.
Ezoteryczny temat nagle znalazł się na pierwszym miejscu w programie politycznym Unii Europejskiej po tym, jak niewielka grupa państw członkowskich, w tym Niemcy i Włochy, naciskany w zeszłym tygodniu opóźnić ostateczne głosowanie w sprawie wycofania samochodów z silnikami spalinowymi.
Stopniowe wycofywanie zostało już uzgodnione przez współprawodawców, Radę UE i Parlament Europejski, z datą graniczną 2035 r., czyli terminem, w którym wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze sprzedawane w całej Unii powinny wykazywać 100-proc. redukcja emisji CO2.
Bruksela wybrała rok 2035 jako termin, ponieważ średnia żywotność pojazdów to 15 lat, a Europejski Zielony Ład ma na celu uczynienie całej gospodarki neutralną klimatycznie do 2050 roku.
W praktyce oznacza to koniec silnika spalinowego, jaki znamy, poważną zmianę o ogromnych konsekwencjach dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i 13 milionów miejsc pracy, które bezpośrednio i pośrednio zależą od sektor.
Niemieckie Ministerstwo Transportu, kierowane przez przyjazną biznesowi partię FDP, rozpoczęło kampanię oszczędzania e-paliw w celu utrzymania silnika spalinowego przy życiu po 2035 r. Ministerstwo twierdzi, że Komisja Europejska, która opracowała pierwotny projekt legislacyjny, zaoferował ustne zobowiązanie podczas negocjacji do złożenia odrębnej propozycji, która zapewniłaby prawne wyłączenie e-paliw.
„Sposób, w jaki Komisja zamierza wypełnić swoją obietnicę, ma drugorzędne znaczenie. Nie stawiamy Komisji żadnych warunków w tym zakresie” – powiedział Euronews rzecznik resortu.
„Ważne jest, aby Komisja szybko przedłożyła prawnie wiążące i prawnie skuteczne wnioski, aby umożliwić rejestrację pojazdów, które mogą być zasilane wyłącznie e-paliwami, po 2035 r. Był to wyraźny warunek wstępny zgody Niemiec na rewizję rozporządzenia CO2”.
Komisja Europejska odmówiła komentarza na temat jakichkolwiek werbalnych zobowiązań lub możliwości opracowania zupełnie nowego aktu prawnego w celu spełnienia żądań Berlina, ale powiedziała, że pracuje „konstruktywnie” z państwami członkowskimi, aby przesunąć prawo poza linię mety.
„Proponowane przepisy są neutralne pod względem technologicznym” – powiedział rzecznik Komisji.
Czym właściwie są e-paliwa?
Produkcja e-paliw, zwanych również paliwami syntetycznymi lub elektropaliwami, rozpoczyna się od procesu elektrolizy, w którym woda (H2O) zostaje rozszczepiona na wodór (H) i tlen (O). Wodór jest następnie mieszany z dwutlenkiem węgla (CO2) w celu wytworzenia e-paliwa w postaci płynnej.
To e-paliwo jest później rafinowane do e-benzyny, e-diesla, e-nafty i e-metanolu oraz innych pochodnych, które mają cele komercyjne podobne do tych, które mają zastąpić paliwa kopalne.
W przypadku pojazdów e-paliwa mogą być mieszane z paliwami ropopochodnymi i spalane w tym samym silniku, co oznacza mniejszą, ale wciąż znaczną ilość zanieczyszczeń uwalniane są w powietrze.
Niemcy argumentują, że te szkodliwe emisje można zrekompensować poprzez dekarbonizację całego procesu produkcyjnego. Wiązałoby się to z mieszaniem w pełni ekologicznego wodoru z dwutlenkiem węgla wychwyconym bezpośrednio z powietrza, a także wykorzystaniem energii elektrycznej w 100% ze źródeł odnawialnych w całym łańcuchu wartości.
„Pod warunkiem, że są produkowane z wykorzystaniem energii odnawialnej, e-paliwa są neutralne dla klimatu” – powiedział niemiecki rzecznik.
Obecny stan rynku sugeruje jednak, że cel stoi pod górkę: ponad 96 proc wodór produkowanych obecnie w Europie pochodzi z gazu ziemnego, podczas gdy technologia wychwytywania dwutlenku węgla nadal nie wystarczać oczekiwań, pomimo dziesięcioleci rozwoju.
Te ciasne warunki wywierają presję na ceny i dostawy, spychając e-paliwa do niszowych, zamożnych odbiorców i przyćmiewając jeden z ich kluczowych atutów: e-paliwa mogą być przechowywane i wysyłane na całym świecie w temperaturze pokojowej, w przeciwieństwie do energii elektrycznej, która jest wytwarzana do natychmiastowego spożycia na wyciągnięcie ręki.
Grupa interesu eFuel Alliance z siedzibą w Berlinie obwinia za niekorzystną sytuację brak politycznego poparcia dla e-paliw, co utrudnia rozwój prawdziwej ekonomii skali.
„Europejskie zdolności produkcyjne są bardzo ograniczone” – powiedział Sojusz w oświadczeniu dla Euronews. „Ale skalowanie czeka na skrzydłach. Nie wynika to jednak z braku popytu, ale z niepewności co do ramowych warunków politycznych na poziomie UE”.
Sojusz skarży się, że unijny zakaz silników spalinowych jest oparty na emisji CO2 wykrytej w rurze wydechowej, co wyklucza e-paliwa, a nie na śladzie węglowym procesu produkcyjnego.
„Oznacza to, że tylko pojazdy, które nie emitują żadnych emisji podczas rzeczywistej eksploatacji, są klasyfikowane jako neutralne dla klimatu” – powiedział Sojusz. „Jest to jeden z największych problemów i przeciwdziała faktycznym wysiłkom na rzecz rozwoju jakiejkolwiek technologii przydatnej dla klimatu”.
Wyrażając podobne poglądy, Verband der Automobilindustrie (VDA), stowarzyszenie reprezentujące niemiecki przemysł motoryzacyjny, twierdzi, że UE powinna oferować ulgi podatkowe, aby zachęcić do korzystania z paliw „neutralnych dla klimatu” – nawet jeśli e-paliwa trudno sklasyfikować jako takie za chwilę.
„Rozwój rynku technologii e-paliw nie może być dłużej spowalniany politycznie” – powiedział Euronews rzecznik VDA.
Niskoemisyjne kontra niskobudżetowe
E-paliwa są dodatkowo krytykowane za ich niską efektywność energetyczną w porównaniu z ich największym rywalem w ekologicznym transporcie: pojazdami elektrycznymi.
Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT), niezależna organizacja badawcza z siedzibą w Waszyngtonie, oszacował że średnio 48% odnawialnej energii elektrycznej wykorzystywanej do przekształcania e-paliw w płyn jest tracone podczas procesu, podczas gdy do 70% energii paliwa jest tracone podczas spalania.
Prowadzi to do 16% sprawności.
Z kolei w przypadku pojazdów elektrycznych, jak podaje ICCT, tylko 10% energii elektrycznej jest tracone podczas ładowania, a 20% przez silnik, co daje 72% sprawność.
Transport & Environment (T&E), organizacja pozarządowa z siedzibą w Brukseli, która opowiada się za czystszym transportem, przewidywała bardzo podobne wskaźniki wydajności w krytyczny raport opublikowane w październiku ubiegłego roku.
Badanie wykazało, że ze względu na różne wskaźniki wydajności samochód elektryczny może przejechać od pięciu do sześciu razy dalej niż jego odpowiednik na e-benzynę, zużywając taką samą ilość odnawialnej energii elektrycznej.
„Stworzenie syntetycznego paliwa jest niezwykle nieefektywne energetycznie” – powiedział Alex Keynes, kierownik ds. czystych pojazdów w firmie Transport & Environment. „E-paliwa nie powinny mieć miejsca w samochodach dekarbonizujących. To po prostu strata inwestycji, strata energii i nie jest wiarygodną technologią”.
Keynes uważa, że e-paliwa powinny być promowane w sektorach gospodarki, w których obecnie brakuje rozwiązań niskoemisyjnych, takich jak transport morski i lotnictwo, a nie w przemyśle motoryzacyjnym, gdzie istnieje „tańsza i opłacalna alternatywa” w postaci pojazdów elektrycznych.
Zapytany o stanowisko Niemiec, Keynes powiedział, że dostosowane do potrzeb zwolnienie dla e-paliw otworzy luki prawne i będzie „po prostu niewykonalne”.
„Nie ma sposobu, aby kontrolować, czy kierowca pojazdu tankuje do samochodu benzynę kopalną, czy e-benzynę” – powiedział Keynes w wywiadzie dla Euronews. „Stwarza to znaczne ryzyko greenwashingu”.
Branża nalega, aby droga Europy do neutralności klimatycznej była „otwarta technologicznie” i obejmowała rodzącą się technologię, nawet jeśli ich potencjał komercyjny i sprawność środowiskowa nie zostały jeszcze udowodnione.
„Na początku każdej transformacji jest wiele znaków zapytania i niepewności” – powiedział eFuel Alliance. „Radykalne zmiany wymagają zaufania i odwagi”.
Sojusz przyznaje, że efektywność e-paliw jest „nadal przedmiotem dyskusji”, ale tak się stało godną uwagi rekomendacją zlikwidować lukę w stosunku do pojazdów elektrycznych: założyć centra produkcyjne w krajach o „idealnych warunkach dla energii słonecznej i wiatrowej”, takich jak Afryka, Bliski Wschód i Ameryka Południowa.
Społeczeństwo obywatelskie stanowczo sprzeciwia się tej strategii, argumentując, że w kontekście kryzysu klimatycznego i wojny Rosji na Ukrainie ostatnie, czego potrzebuje Europa, to kolejne uzależnienie od importowanego paliwa.
„Wycofanie silników spalinowych w 2035 roku to najlepszy krok naprzód” – powiedział Keynes. „Jeśli ten cel zostanie osłabiony, Europa po prostu nie będzie w stanie nawet wywiązać się z własnych zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego”.
