Bolonia stała się pierwszym dużym włoskim miastem w tym miesiącu, które przyjęło model „City 30”, strategię mobilności opartą na narzuceniu ograniczenia prędkości do 30 km/h na głównych obszarach miejskiej sieci drogowej w celu zmniejszenia liczby wypadków oraz powietrza i zanieczyszczenia hałasem.
Zdaniem Valentiny Orioli, radnej miasta ds. mobilności i przestrzeni publicznej, „stworzy to bezpieczniejsze, czystsze i bardziej przyjazne do życia miasto, które może stawić czoła wyzwaniom zrównoważonego rozwoju”.
Potencjalne korzyści są atrakcyjne: mniej wypadków drogowych i samochodowych, mniejsze zanieczyszczenie powietrza i hałasu oraz więcej miejsca dla rowerów i pieszych. Orioli z przekonaniem powiedział Euronews, że system stworzy „bezproblemową mobilność, która dostosuje miasto do potrzeb jego mieszkańców”.
Bolonia może być pierwszym włoskim miastem, które wprowadziło tę politykę, ale jest w dobrym towarzystwie w całej Europie z dziesiątkami miast i miasteczek, które już ograniczyły ograniczenia prędkości, aby zwiększyć bezpieczeństwo i zmienić sposób interakcji ludzi z otaczającym środowiskiem.
Ale czy model City 30 faktycznie spełnia swoje obietnice? Dane sugerują, że tak.
Filozofia miejska
„Pierwsza koncepcja„ Strefy 30 ”zrodziła się w Holandii na początku lat 70., kiedy grupa rodziców zablokowała całe sąsiedztwo, domagając się, aby więcej dzieci nie ginęło w wypadkach samochodowych” – powiedział Matteo Dondé, włoski architekt i urbanista Euronews.
To był początek kampanii Stop de Kindermoord („Zatrzymaj morderstwo dzieci”), która ostatecznie doprowadziła do tego, że Amsterdam stał się stolicą kolarstwa, którą wszyscy znamy dzisiaj.
Stamtąd pomysł Strefy 30 przekształcił się w innowacyjny model rozwoju miejskiego, który ma na celu zmianę sposobu korzystania z przestrzeni publicznej, stawiając na pierwszym miejscu pieszych kosztem samochodów i ciężkich pojazdów. Głównym narzędziem do osiągnięcia tego celu jest obniżenie ograniczeń prędkości na zainteresowanych obszarach, ustanowienie ograniczenia do 30 km/h jako normy i przyznanie wyjątku do 50 km/h tylko na niektórych najszerszych drogach.
Według Dondé, pierwszym i „najważniejszym” rezultatem modelu City 30 jest spadek liczby wypadków samochodowych i związanych z nimi zgonów, ponieważ badania pokazują, że kolizje przy prędkości 30 km/h rzadko kończą się ofiarami śmiertelnymi.
To z kolei może prowadzić do dalszych korzyści, takich jak ograniczenie ruchu i poziomu hałasu, promowanie zdrowszego stylu życia mieszkańców oraz łagodzenie skutków tzw. „miejskich wysp ciepła” — niewielkich obszarów w zatłoczonych, gęsto zabudowanych środowiskach, które mają tendencję do ocieplania się w wyniku działalności człowieka.
Z Grazu do Brukseli
Pierwszym europejskim miastem, które przyjęło model City 30, był Graz w Austrii, który w 1992 r. wprowadził w całym mieście ograniczenie prędkości do 30 km/h. Obecnie ograniczenie to nadal obowiązuje na około 80% miejskiej sieci drogowej.
„Na początku napotkaliśmy pewien opór przeciwko temu środkowi, ale obecnie nikt nie chce go wyeliminować” – powiedział Euronews Christian Kozina-Voit, radny Grazu ds. transportu i środowiska.
Administracja w rzeczywistości nie ma zamiaru z tego zrezygnować: „Mamy lepszą jakość powietrza, mniej emisji, mniej hałasu, mniej niebezpiecznych wypadków drogowych. Jest wiele zalet” – powiedziała Kozina-Voit.
Bruksela przyjęła model City 30 w 2021 roku. „Od razu zauważyliśmy widoczny i stały spadek średniej prędkości na wszystkich naszych drogach, który utrzymuje się przez ostatnie dwa lata” – powiedział Camille Thiry, rzecznik prasowy Bruxelles Mobility.
Co ważniejsze, liczba pieszych zabitych lub ciężko rannych w ruchu drogowym stale spada, do tego stopnia, że „liczby za trzeci kwartał 2022 r. są najniższe w historii Brukseli od 2004 r.”.
„Model City 30 działa” – powiedział Thiry – „i nie żałujemy, że wdrożyliśmy to działanie w ramach naszego ogólnego planu mobilności”. Jednak idąc dalej, miasto planuje bardziej skoncentrować się na ściganiu przestępców.
Paryż, Grenoble i Edynburg również przyjęły model City 30, podczas gdy inne miasta rozważają taką możliwość, na przykład Luksemburg i Mediolan.
Hiszpania poszła o krok dalej i w 2021 roku wprowadziła ogólnokrajowe ograniczenie prędkości do 30 km/h na drogach jednopasmowych i 20 km/h na ulicach, na których chodnik nie jest fizycznie oddzielony od jezdni.
Jednak do tego czasu niektóre miasta wdrożyły już system City 30 i dostosowały go do swojej specyficznej morfologii: na przykład Barcelona spędziła lata pracując nad innowacyjnym systemem „superbloków”, sieci małych dzielnic zaprojektowanych dla rowerzystów i pieszych, gdzie ruch samochodowy jest bardzo ograniczony.
Wyzwania akademickie
Wszystkie dane z miast, które przyjęły model City 30, wskazują na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i jakości życia. Jednak wyodrębnienie faktycznego wpływu tej polityki jest trudnym zadaniem, powiedziała Anna Bornioli, starszy pracownik naukowy na Uniwersytecie Erazma w Rotterdamie.
„Ogólnie rzecz biorąc, ograniczenie prędkości do 30 km/h jest częścią szerszego planu promowania zrównoważonej mobilności, który może obejmować inne środki, takie jak programy rowerów publicznych lub zmiany strukturalne. Środki te są często egzekwowane jednocześnie, więc trudno zrozumieć, w jaki sposób każdy z nich z nich ma wpływ na ogólne wyniki”.
Matthew Watkins, główny wykładowca na Nottingham Trent University, zgadza się, że model City 30 „to świetny pomysł na bezpieczeństwo na drogach”, ale twierdzi, że potrzebne są dalsze badania dotyczące jego konsekwencji, na przykład zanieczyszczenia powietrza.
„Niektóre dowody sugerują, że zanieczyszczenie powietrza może być wyższe w systemie City 30” – powiedział Euronews. Jednak nawet jeśli samochody mogą zanieczyszczać środowisko bardziej, jeśli będą zmuszone do jazdy z mniejszą prędkością, mniejszy ruch uliczny może to zrekompensować. „W grę wchodzi wiele czynników” – powiedział Watkins.
Jedno jest pewne: „Tradycyjnie miasta były tworzone dla samochodów, ale w ciągu ostatnich dziesięcioleci ten paradygmat został obalony, aby stawiać ludzi na pierwszym miejscu” – powiedział Bornioli.
W tym kontekście model City 30 wzywa do nowego sposobu życia w przestrzeni miejskiej i ponownej oceny potrzeb samochodów i pieszych. W miarę jak coraz więcej europejskich miast będzie go przyjmować i gromadzić coraz więcej danych, stanie się jasne, czy model jest naprawdę zrównoważony.
W tej chwili wygląda na to, że działa.
