W rzeczywistości rząd federalny zażądał, aby stany ubiegające się o pieniądze z ładowarek publicznych przedłożyły plany szczegółowo określające, w jaki sposób będą wspierać nową siłę roboczą do ich obsługi. „Jedną z największych rzeczy, z których jesteśmy naprawdę podekscytowani, jest ciągły nacisk na niezawodność” — mówi Walter Thorn, szef produktu w firmie ChargerHelp, która świadczy usługi operacyjne i konserwacyjne dla firm zajmujących się ładowaniem i rządów. Firma współpracuje z Society of Automotive Engineers, międzynarodową organizacją normalizacyjną, aby określić, jakie umiejętności są potrzebne do serwisowania ładowarek i stworzyć dla nich certyfikaty. To pierwszy krok w szkoleniu większej liczby osób zajmujących się naprawami ładowarek pojazdów elektrycznych.
Kryzys budowlany
W międzyczasie wiele ładowarek musi dostać się do ziemi. EVGo, jedna z największych firm zajmujących się ładowaniem w kraju, twierdzi, że obecnie ma ponad 4500 ładowarek w swoim rurociągu inżynieryjnym i budowlanym, najwięcej w swojej ponad dziesięcioletniej historii. A teraz proces zakładania nowej ładowarki może zająć lata.
Niektóre opóźnienia sprowadzają się do istotnej, ale dręczącej kwestii: pozwolenia. Szybkie ładowarki, które mogą naładować akumulator samochodu w niecałą godzinę, wymagają znacznych nakładów konstrukcyjnych. Proces umieszczania ich w ziemi nie różni się zbytnio w zależności od miejsca — wymaga koordynacji z mediami, kopania rowów, a następnie instalowania sprzętu.
Ale proces uzyskiwania pozwolenia na to może być bardzo różny w każdej jurysdykcji lub mieście, mówią eksperci. Firmy pobierające opłaty wezwały do usprawnienia procesu, który miałby zastosowanie w wielu różnych miejscach – takiego, który mógłby na przykład przeprowadzać zautomatyzowaną ocenę lokalnego bezpieczeństwa i zgodności z przepisami, taką, jaką ustanowił Departament Energii, kiedy sfinansował podobny program paneli słonecznych.
Tymczasem przedłużały się pandemiczne niedobory sprzętu elektrycznego, a zwłaszcza transformatorów. „Jest powód, dla którego musisz zacząć wcześnie”, powiedział Matt Horton, dyrektor generalny firmy ładującej Voltera, w wywiadzie udzielonym w zeszłym roku. Uruchomienie nawet najbardziej skrupulatnie zaplanowanej ładowarki może zająć więcej czasu, niż myśli wiele rządów lub właścicieli pojazdów elektrycznych.
Zrównoważony wysiłek
Jeśli wielki amerykański projekt ładowania ma odnieść sukces, firmy muszą wiedzieć, że po zakończeniu obecnego festynu federalnego będą pieniądze na ładowanie pojazdów elektrycznych. Chociaż może się wydawać oczywiste, że w pewnym momencie pojazdy elektryczne będą na tyle powszechne, że ładowanie ich może być dobrym biznesem, nie jest jasne, kiedy i jak.
Firmy, które budują lub obsługują sieci ładowania, obawiają się konkurencji ze strony monopolistycznych przedsiębiorstw użyteczności publicznej, które mogą budować własne ładowarki, aw niektórych stanach operatorzy stacji ładujących znacznie więcej za energię elektryczną w okresach szczytowego zapotrzebowania. Istnieją również obawy, że pomimo dużych wydatków rządu USA może nie wystarczyć środków publicznych.
Ładowarki wiążą się z wysokimi stałymi kosztami początkowymi, w tym z nabyciem i budową nieruchomości. W miejscach o stosunkowo niewielkiej liczbie pojazdów elektrycznych zwrot z inwestycji może zająć dużo czasu. Zgodnie z ustawą klimatyczną stany są zobowiązane do budowy ładowarek wzdłuż co 50 mil autostrady, niezależnie od lokalnego ruchu pojazdów elektrycznych. „Potrzebna jest pomoc”, powiedział Jamie Hall, starszy strateg ds. polityki pojazdów elektrycznych w General Motors, podczas grudniowej imprezy branżowej. „Dzisiejsze uzasadnienie biznesowe dla szybkiego ładowania w korytarzu autostrady może być trudne”.
Niektórzy bardziej optymistyczni obserwatorzy branży postrzegają to jako problem krótkoterminowy, który można rozwiązać w ciągu mniej więcej następnej dekady – i zanim skończą się fundusze publiczne. Mullaney, analityk Rocky Mountain Institute, mówi, że mnóstwo kapitału inwestycyjnego płynie do firm pobierających opłaty. Pomysł polega na tym, że firmy, które mogą teraz zbudować infrastrukturę ładowania i przyzwyczaić kierowców do korzystania z niej, mogą czerpać zyski z ich lojalności przez dziesięciolecia. „Zbliżamy się do punktu zwrotnego, w którym publiczne pobieranie opłat będzie zarówno naprawdę potrzebne, jak i zacznie zarabiać” – mówi. Innymi słowy, ciężka praca może się opłacić.
