Istnieją ograniczenia, takie jak wąskie gardła, takie jak kanały Sueski i Panamski: „Żaden z nich nie pozwala statkom pływać pod żaglami. Nad Kanałem Panamskim znajduje się również most z ograniczeniem wysokości do około 50 metrów” — mówi De Beukelaer. I oczywiście nie wszystkie statki dobrze przystosowują się do żagli. Na przykład kontenerowce mają mało miejsca na pokładzie, aby je zamontować, w przeciwieństwie do samochodowców lub masowców, które chowają swój ładunek w ładowni, pozostawiając dużo dostępnej powierzchni, i nie wymagają dźwigów do rozładunku.
Według IMO istnieje siedem kategorii technologii napędu wiatrowego, które można zastosować praktycznie na każdym typie statku. Podczas gdy Oceanbird używa twardych żagli, istnieją również miękkie żagle, przypominające te najbardziej kojarzone z klasycznymi żaglówkami, ale z bardziej zaawansowanymi materiałami.
W przypadku dużych statków popularną opcją będą żagle wirnikowe (zwane również wirnikami Flettnera, od nazwiska ich wynalazcy). Są to cylindry kompozytowe, które obracają się do 300 razy na sekundę, generując ciąg dzięki różnicy ciśnień. Podobnie wyglądające skrzydła ssące lub turbosagle, opracowane przez odkrywcę Jacquesa Cousteau w latach 80., nie obracają się, zamiast tego polegają na wewnętrznych wentylatorach, które tworzą efekt ssania. Są też gigantyczne latawce, zwykle rozwieszone około 200 metrów nad statkiem, oraz turbiny wiatrowe, niewiele różniące się od tych służących do wytwarzania energii elektrycznej, ale montowane na pokładzie z opcją dostarczania mocy lub ciągu. Wreszcie jest forma kadłuba, w której cały statek jest zasadniczo zaprojektowany jako duży żagiel do chwytania wiatru.
Na całym świecie pływa już około 25 dużych, napędzanych wiatrem statków towarowych, a większość z tych technologii jest reprezentowana: „Żagle wirnikowe mają najwięcej instalacji, między innymi dlatego, że zaczęły być komercjalizowane wcześniej niż inne”, mówi Gavin Allwright , sekretarz generalny International Windship Association, organizacji non-profit założonej w 2014 roku, która promuje napęd wiatrowy w żegludze komercyjnej. „Wtedy cała polityka żeglugi koncentrowała się na paliwach kopalnych. Akceptacja wiatru i włączenie go do tego jest ciągłym wyzwaniem, ale coraz częściej obserwujemy, jak to się dzieje: do końca tego roku powinniśmy mieć 48, być może 49 statków napędzanych wiatrem, co daje nam prawdopodobnie 3,5 miliona nośności spedycji”.
To niewielki procent światowej zdolności produkcyjnej wynoszącej 2,2 miliarda nośności metrycznej, ponieważ technologia wiatrowa jest wciąż droga w tej rodzącej się fazie. „Nadal jesteśmy na dość wczesnym etapie, ale każde podwojenie liczby instalacji powoduje 10-procentową redukcję kosztów” — mówi Allwright. „Jednak w 2023 roku prawdopodobnie będzie to 20 lub 25 procent [savings]ponieważ te wczesne redukcje kosztów są łatwym, nisko wiszącym owocem”.
Wśród innych czynników, które mogą przyspieszyć absorpcję, Allwright mówi, że usprawnienie procesu certyfikacji nowych statków napędzanych wiatrem, a także prawdopodobnie wyższe koszty paliwa, na które mogą mieć wpływ nowe podatki od emisji dwutlenku węgla, takie jak ten, który Unia Europejska zgodziła się wprowadzić w 2024. Innym kluczowym czynnikiem umożliwiającym byłaby akceptacja dłuższych czasów wysyłki. Według szacunków IMO samo dodanie napędu wiatrowego do pojedynczego statku może obniżyć emisje o ponad 22 procent. Jednak wydłużenie czasu podróży o jedną piątą zwiększa ten wskaźnik do prawie 50 procent, a wydłużenie go o połowę zmniejsza emisje o 67 procent. Badanie przeprowadzone przez University of Manchester podobnie pokazuje, że redukcja emisji skacze z 10 procent do 44 procent na statku z żaglami wirującymi, gdy prędkość jest zmniejszona i dozwolony jest elastyczny czas przybycia.
