Wiele warsztatów, zwłaszcza tych, które decydują się i płacą za przynależność do tych certyfikowanych sieci, twierdzi, że nie ma problemu ze znalezieniem informacji potrzebnych do naprawy samochodów, nawet przed porozumieniem w tym tygodniu. Michael Bradshaw, wiceprezes K & M Collision w Hickory w Północnej Karolinie i wiceprzewodniczący Society of Collision Repair Specialists, jednej z grup, które podpisały nową umowę, mówi, że jego warsztat płaci za nadążanie za 30 programami certyfikacji producentów samochodów, w tym dla Kia, General Motors, Bentley i Rivian.
W pewnym sensie Bradshaw zgadza się ze zwolennikami prawa do naprawy: umowa z tego tygodnia nie daje mu niczego, czego już nie miał. „Jeśli istnieją dane i informacje dotyczące naprawy, zawsze byliśmy w stanie je zdobyć” — mówi Bradshaw. Ale nie zgadza się, że jest to problem, za który osoby zajmujące się naprawami muszą płacić, czasami drogo, aby uzyskać narzędzia, certyfikaty i informacje, które pozwalają im naprawiać samochody.
Bradshaw uważa za rozsądne, że musi płacić za programy certyfikacji producentów samochodów, ponieważ rozwój technologii samochodowej – i dokumentacji potrzebnej do jej naprawy – kosztuje producenta samochodów mnóstwo pieniędzy. Jest gotów wydać wszystko, co jest potrzebne, aby dokonać bezpiecznej i skutecznej naprawy. „Gdyby to była sytuacja, w której nie byłoby opłat za dostęp, zobaczysz, że ucierpi na tym informacja”, mówi, ponieważ producenci samochodów będą mieli mniejszą motywację do poświęcania zasobów na tworzenie jasnych informacji dla warsztatów. „Firmy, które mają problem z opłaceniem potrzebnych danych, to te same firmy, które nie inwestują w szkolenia ani sprzęt”.
Inni warsztaty martwią się, że bez ogólnobranżowego przeglądu, który zmusi producentów samochodów do standaryzacji i otwarcia ich danych, firmy samochodowe znajdą sposoby na ograniczenie dostępu do informacji o naprawach lub popchną klientów do własnych sieci dealerskich w celu zwiększenia zysków. Mówią, że gdyby właściciele samochodów mieli wyraźną i bezpośrednią własność danych generowanych przez ich pojazdy – bez udziału specjalistycznych narzędzi lub systemów producentów samochodów – mogliby sami używać ich do diagnozowania i naprawy samochodu lub autoryzować wybrany przez siebie warsztat. wykonać pracę. „Obawiam się, że jeśli nikt nie poda bardziej rygorystycznych wytycznych, producenci samochodów będą zarabiać na danych samochodów w sposób, na który nie będziemy mogli uzyskać dostępu”, mówi Dwayne Myers, współwłaściciel Dynamic Automotive, firmy zajmującej się naprawami samochodów z kilkoma lokalizacjami w Maryland.
„Trzeba myśleć nie tylko o tym, jaka jest sytuacja teraz, ale także o tym, jaka będzie za pięć lub dziesięć lat” — mówi Roberts, rzecznik prawa do naprawy. „Łatwiej jest zająć się tym teraz, na początku”.
Być może zgodnie z projektem, nowa umowa pojawiła się tuż przed przesłuchaniem w sprawie prawa do naprawy przez podkomisję Izby Reprezentantów USA ds. Własności Intelektualnej i Internetu. Ponadpartyjna grupa przedstawicieli przedstawiła już projekty ustaw w tej sprawie.
Rozprawa następuje po narodowych sporach dotyczących prawa stanu Massachusetts uchwalonego w głosowaniu w 2020 r., które dało właścicielom samochodów stanowych większą kontrolę nad danymi generowanymi przez ich samochody. Sojusz na rzecz Innowacji Motoryzacyjnych pozwał państwo w związku z tym prawem, uniemożliwiając prawodawcom jego egzekwowanie, a sędzia musi jeszcze rozstrzygnąć sprawę. Ale w zeszłym miesiącu prokurator generalny Massachusetts ogłosił, że zacznie karać producentów samochodów, którzy zatajali dane za nieprzestrzeganie tej zasady. Kilka dni później Departament Transportu Stanów Zjednoczonych ostrzegł producentów samochodów, aby nie przestrzegali prawa Massachusetts, powołując się na obawy, że narazi to pojazdy na hakowanie. List wydawał się sprzeczny z wcześniejszymi zobowiązaniami administracji Bidena do kwestii prawa do naprawy.
Brian Weiss, rzecznik Sojuszu, odmówił komentarza w sprawie prawa Massachusetts, powołując się na toczący się spór. Ale to, jak lub czy nowa umowa wpłynie na politykę innych państw dotyczącą prawa do naprawy, zależy od decydentów, mówi. Zobowiązuje grupy handlowe, które podpisały, do naciskania na federalne przepisy określające prawo do naprawy i przeciwko ustawodawstwu stanowemu, które mogłoby stworzyć mozaikę praw z różnymi obowiązkami wobec majsterkowiczów lub niezależnych warsztatów. Odzwierciedla to porozumienie podpisane na początku tego roku przez producenta ciągników John Deere i dużą grupę handlu rolnego, które według rzeczników nie zapewniło rolnikom jasnego dostępu do narzędzi i oprogramowania potrzebnych do naprawy ich sprzętu rolniczego.
Myers, niezależny warsztat z Maryland, mówi, że umożliwienie klientom posiadania danych ich samochodu dzisiaj przede wszystkim „dałoby im prawo wyboru miejsca naprawy samochodu”. Ale patrzy też w przyszłość. „W przyszłości dowiemy się, co zbierają producenci samochodów” — mówi — i dlaczego. Wolałby ustanowić prawo właścicieli samochodów do kontrolowania tych informacji teraz, zanim odkryją za późno, że są one wykorzystywane w sposób, który im się nie podoba.
