Podczas grudniowych testów do systemu wprowadzono dwa programy AI: Autonomous Air Combat Operations (AACO) Laboratorium Badawczego Sił Powietrznych oraz Air Combat Evolution (ACE) Agencji Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA). Agenci AI AACO skupili się na walce z pojedynczym przeciwnikiem poza zasięgiem wzroku (BVR), podczas gdy ACE skupiło się na manewrach w stylu walki powietrznej z bliższym, „widocznym” symulowanym wrogiem.
Podczas gdy VISTA wymaga certyfikowanego pilota w tylnym kokpicie jako kopii zapasowej, podczas lotów testowych inżynier przeszkolony w zakresie systemów sztucznej inteligencji obsługiwał przedni kokpit, aby zająć się wszelkimi pojawiającymi się problemami technicznymi. Ostatecznie te problemy były niewielkie. Chociaż kierownik programu DARPA, podpułkownik Ryan Hefron, nie jest w stanie szczegółowo omówić zawiłości, wyjaśnia, że wszelkich problemów „należy się spodziewać podczas przechodzenia z trybu wirtualnego do transmisji na żywo”. Podsumowując, był to znaczący krok w kierunku realizacji celu Skyborga, jakim było jak najszybsze oderwanie autonomicznych samolotów od ziemi.
Departament Obrony podkreśla, że AACO i ACE mają uzupełniać ludzkich pilotów, a nie ich zastępować. W niektórych przypadkach systemy drugiego pilota AI mogą działać jako mechanizm wsparcia dla pilotów w aktywnej walce. Z AACO i ACE zdolnymi do analizowania milionów danych wejściowych na sekundę i możliwością przejęcia kontroli nad samolotem w krytycznych momentach, może to mieć kluczowe znaczenie w sytuacjach życia lub śmierci. W przypadku bardziej rutynowych misji, które nie wymagają udziału człowieka, loty mogą być całkowicie autonomiczne, z zamianą części dziobowej samolotów, gdy kokpit nie jest wymagany dla pilota-człowieka.
„Nie próbujemy zastąpić pilotów, staramy się zwiększać daj im dodatkowe narzędzie” – mówi Cotting. Rysuje analogię żołnierzy z minionych kampanii jadących do bitwy na koniach. „Koń i człowiek musieli współpracować” — mówi. „Koń bardzo dobrze radzi sobie z trasą, więc jeździec nie musi się martwić o przejście z punktu A do punktu B. Jego mózg może zostać uwolniony, aby myśleć poważniej”. Na przykład, jak mówi Cotting, porucznik ze 100 godzinami doświadczenia w kokpicie mógłby sztucznie zyskać taką samą przewagę jak znacznie wyższy rangą oficer z 1000 godzinami doświadczenia w locie, dzięki ulepszeniom AI.
Dla Billa Graya, głównego pilota testowego w Szkole Pilotów Testowych USAF, włączenie sztucznej inteligencji jest naturalnym przedłużeniem pracy, którą wykonuje z uczniami. „Kiedykolwiek my [pilots] porozmawiać z inżynierami i naukowcami o trudnościach związanych ze szkoleniem i kwalifikacją agentów AI, zazwyczaj traktują to jako nowy problem” – mówi. „Niepokoi mnie to, ponieważ od dziesięcioleci szkolę i kwalifikuję wysoce nieliniowych i nieprzewidywalnych agentów inteligencji naturalnej – studentów. Dla mnie pytanie nie brzmi: „Czy możemy szkolić i kwalifikować agentów AI?” To jest: „Dlaczego możemy szkolić i kwalifikować ludzi i czego może nas to nauczyć o robieniu tego samego dla agentów AI?”
Gray uważa, że sztuczna inteligencja „nie jest cudownym narzędziem, które może rozwiązać wszystkie problemy”, ale że należy ją rozwijać w zrównoważony sposób, z wbudowanymi środkami bezpieczeństwa, aby zapobiec kosztownym wpadkom. Nadmierne poleganie na sztucznej inteligencji – „zaufanie do autonomii” – może być niebezpieczne, uważa Gray, wskazując na awarie programu autopilota Tesli, mimo że Tesla twierdzi, że kierowca musi być za kierownicą jako rezerwa. Cotting zgadza się, nazywając możliwość testowania programów AI w systemie VISTA „planem redukcji ryzyka”. Szkoląc sztuczną inteligencję w konwencjonalnych systemach, takich jak VISTA X-62 — zamiast budować całkowicie nowy samolot — automatyczne limity i, jeśli to konieczne, interwencja pilota bezpieczeństwa mogą pomóc zapobiegać zagrożeniu statku powietrznego podczas uczenia się.
