Kierowcy, którzy już znaleźli się po złej stronie istniejących systemów monitorowania kierowców, wiedzą, że ich ostrzeżenia i lamenty mogą być irytujące, i czasami płaczą jak wilk. Inżynierowie motoryzacyjni wybierający, kiedy systemy brzęczą lub wydają sygnał dźwiękowy i jak, muszą zachować trudną równowagę.
Eksperci twierdzą, że kluczem do zbudowania doskonałych systemów monitorowania kierowców jest stworzenie oprogramowania, które nie tylko mówi kierowcy, kiedy robi coś źle, ale także wspiera jego uwagę. „Chodzi o defensywną jazdę i całkowite unikanie konfliktów w porównaniu z unikaniem wypadków, gdy już jesteś w konflikcie”, mówi Greg Fitch, szef badań nad bezpieczeństwem w Android Auto, aplikacji samochodowej Google. Może to oznaczać cichy, ale narastający dźwięk, a nie wysoki dźwięk, gdy widzi, że patrzysz w bok – kiedy możesz obserwować pieszych. Być może system nie odłącza całkowicie automatycznego utrzymywania pasa ruchu, gdy używasz koła do trzymania się boku pasa, ale zamiast tego dzieli kontrolę.
Systemy monitorowania kierowców są zbyt nowe, aby istniały wyczerpujące zasady ich działania. Organy regulacyjne, producenci samochodów i naukowcy wciąż zastanawiają się, jak najlepiej wspierać osoby z wadami, które łatwo rozpraszają się podczas prowadzenia pojazdu. Odpowiedzi mogą się różnić w zależności od osób, firm lub kultur. „Zwłaszcza w krajach azjatyckich niechętnie włączają głośne powiadomienia, ponieważ możesz prowadzić inne osoby w samochodzie” — mówi Zijderveld ze Smart Eye. „Jeśli włączy się alarm, inni ludzie to usłyszą i założą, że jesteś złym kierowcą”.
Niektórzy eksperci ds. bezpieczeństwa twierdzą, że wiele z tego, co obecnie oferują producenci samochodów, nie jest wystarczająco dobre. W zeszłym roku amerykańska grupa ds. bezpieczeństwa Consumer Reports zaczęła przyznawać dodatkowe punkty bezpieczeństwa pojazdom z częściowo zautomatyzowanymi funkcjami, które mają również skuteczne systemy monitorowania kierowcy.
Testy CR wykazały, że systemy niektórych producentów samochodów pozwalają pojazdom podróżować przez maksymalnie 30 sekund – pół mili z prędkością 60 mil na godzinę – bez dotykania kierownicy przez kierowcę. (Jego ostatnie testy dały najwyższe wyróżnienie BlueCruise Forda, który według firmy może zmieniać pas ruchu, przemieszczać samochód na pasie ruchu i jechać bez użycia rąk po 130 000 mil północnoamerykańskich autostrad – i zawiera kamerę śledzącą wzrok, która ostrzega, kiedy kierowca przestaje zwracać uwagę na drogę tylko na kilka sekund).
Amerykański Instytut Bezpieczeństwa Drogowego z siedzibą w USA stworzył w zeszłym roku „listę zabezpieczeń” technologii, które należy uwzględnić w systemach monitorowania kierowców, w tym monitorowania zarówno wzroku kierowcy, jak i pozycji dłoni oraz używania szybko nasilających się alertów, aby odzyskać uwagę kierowców, jeśli nie zareagować na pierwsze ostrzeżenie. (Grupa nie opublikowała jeszcze swojego pierwszego zestawu ocen.) Sposób interakcji systemu z kierowcą może być ważniejszy – i trudniejszy – niż sposób, w jaki go monitoruje. „Masz pojazd monitorujący kierowcę i sprawdzający, czy robi to, co powinien. No i co z tego?” mówi Alexandra Mueller, starszy naukowiec z grupy. „Chodzi o to, jak pojazd reaguje na informacje”.
Mimo to ludzie, którzy badają, w jaki sposób nowe technologie samochodowe wchodzą w interakcję z ludźmi, twierdzą, że te małe kamery skierowane w stronę kierowcy mają duży potencjał i mogą pomóc w zwiększeniu bezpieczeństwa wszystkich kierowców. „Wielu ludzi nie wie, że są złymi kierowcami, chyba że ktoś zatrąbi, dostanie mandat lub ulegnie wypadkowi samochodowemu” — mówi Greg Neiswander, kierownik ds. badań i testów w Android Auto. Jeśli technologia monitorowania kierowców jest w stanie przekazać ludziom właściwy rodzaj informacji zwrotnej we właściwym czasie – okazuje się, że jest to doniosłe zadanie – „teoretycznie możesz sprawić, że ludzie będą bardziej świadomymi kierowcami, lepszymi kierowcami” – mówi.
W przyszłości „nie chodzi o to, czy możemy monitorować kierowcę? ale czy możemy wsparcie je wydajniej?” mówi Bryan Reimer, naukowiec z MIT, który kieruje konsorcjum Advanced Vehicle Technology, które skupia ekspertów branżowych i naukowców w celu zbadania interakcji ludzi z funkcjami zautomatyzowanej jazdy. Wdrożone we właściwy sposób systemy mogą nie tylko powstrzymać ludzi przed robieniem złych rzeczy za kierownicą, ale także pomóc im aktywnie działać.
