Wolny rynek na kolei. Państwowy CUPT anuluje przetarg. „Interes publiczny”

Na horyzoncie widać kres układu, w którym państwowymi dotacjami na kolejowe przewozy dalekobieżne cieszy się tylko PKP Intercity. Pod koniec 2030 roku w życie wejdzie IV Pakiet Kolejowy. Na bazie unijnych przepisów dojdzie do rewolucji na torach: liberalizacji rynku w tych krajach UE, gdzie jeszcze nie nastąpiła – także w Polsce. Oznacza to, że jeśli rząd zechce dopłacać do połączeń na danej trasie, konieczny będzie przetarg.

Szansę, by do niego przystąpić, otrzymają zarówno PKP Intercity, jak i inni przewoźnicy z Polski lub zagranicy. Wśród tych drugich może znaleźć się (jeśli wyrazi taką chęć) na przykład RegioJet, którego niedawna rezygnacja z połączeń w granicach Polski przebiła balonik z hasłem „konkurencja na kolei”. Prywatna firma z Czech uruchomiła je na zasadach komercyjnych, czyli bez żadnych dopłat z budżetu naszego kraju.

Za proces otwarcia kolejowego rynku nad Wisłą odpowiada Ministerstwo Infrastruktury  kierowane obecnie przez Dariusza Klimczaka z PSL. Szefa resortu wspierać ma Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

CUPT w kontekście IV Pakietu odegra ważną rolę: będzie organizatorem dotowanych połączeń, rozdzieli trasy między wygranych w przetargach przewoźników, a później skontroluje, czy prawidłowo je obsługują.

Z tego względu CUPT we wrześniu 2025 roku zaczęło szukać podmiotu, który będzie mu doradzał w temacie liberalizacji. Po ponad miesiącu otworzyło trzy koperty z ofertami. Następnie – co wynika m.in. z dat publikacji oficjalnych dokumentów – zapanowała cisza. I nagle 8 kwietnia Centrum przetarg na doradztwo unieważniło. Jak ustaliliśmy, wywołało to zdziwienie u osób z branży kolejowej śledzących losy postępowania – nie tylko wśród zainteresowanych zdobyciem kontraktu.

W uzasadnieniu decyzji czytamy o „wystąpieniu istotnej zmiany okoliczności, której nie można było przewidzieć”. Sprawia ona, że dalsze prowadzenie przetargu „nie leży w interesie publicznym”. Zdaniem CUPT przynajmniej część oferentów współpracuje z operatorami, którzy w przyszłości będą chcieli obsługiwać dotowane przez państwo połączenia, a to oznacza ryzyko „naruszenia zasady uczciwej konkurencji” czy „wystąpienia konfliktu interesów”.

Rzecz jednak w tym, że terminy związane z IV Pakietem gonią, a przerwany przetarg zabrał co najmniej ponad pół roku.

Nadzorujący CUPT resort infrastruktury potwierdził Interii, że start innych postępowań – już na świadczenie dalekobieżnych przewozów – zaplanowano na koniec 2027 roku. Czasowy bufor jest konieczny, ponieważ do tak wielkiej zmiany przygotować się muszą i państwo, i przewoźnicy chętni przełamać monopol PKP Intercity.

Ponadto w nadchodzącym czasie ustalić trzeba ważne kwestie. To niektóre z nich:

• Ile zapłacimy za bilety na dotowane pociągi po 2030 roku, dokąd one pojadą i jak często?

• Jakie warunki podróżowania muszą zapewnić operatorzy?

• Jakiej wielkości rekompensatę wypłaci rząd za obsługę dofinansowywanych połączeń?

• I czy przewoźnicy, którzy otrzymają te pieniądze, będą mieli dostęp do zaplecza technicznego oraz możliwość otwarcia kas biletowych na dworcach?

Ale wracając do unieważnionego przetargu – Centrum podkreśla, że dochowało „należytej staranności”, kierowało się „wiedzą ekspercką i wymogami prawnymi”, a dokumentację postępowania sprawdzała Prokuratoria Generalna. Dodatkowo – według CUPT – groziło nam „wydłużenie procedur wyboru operatorów”, jeśli przetarg w tej formie zostałby rozstrzygnięty.

– Potencjalne korzyści wynikające z kontynuowania tego postępowania nie pozostają w odpowiedniej proporcji do ryzyk, jakie mogłyby oddziaływać na przebieg i wiarygodność liberalizacji, co w świetle prawa zamówień publicznych przemawiało za unieważnieniem postępowania w interesie publicznym – przekazała Interii Marta Pytkowska z wydziału ds. komunikacji CUPT.

Jak nadmieniła przedstawicielka Centrum, unieważnienie przetargu nie wpłynie na proces szerszego otwarcia pasażerskiej kolei dalekobieżnej na różnych przewoźników.

– Działania CUPT są transparentne i podejmowane z poszanowaniem niedyskryminującego dostępu do informacji, a w kolejnym kroku – do otwartego rynku. Wsparcie doradcze nie jest jedynym, ani kluczowym warunkiem wdrażania liberalizacji – wskazała Pytkowska.

Wartość dotacji dla PKP Intercity, jaką w latach 2021-2030 przewiduje kontrakt z Ministerstwem Infrastruktury (nazywany „umową PSC” od Public Service Contract), to potężna suma – ponad 27 miliardów złotych. Dzięki tym pieniądzom państwowy przewoźnik uruchamia pociągi kategorii ekonomicznych: TLK oraz IC. Zatrzymują się one nie tylko w metropoliach, ale i mniejszych miejscowościach, nieleżących przy kolejowych magistralach. Tam niekoniecznie opłacałoby się utrzymywać kolej, gdyby nie dopłaty.

Po 2030 roku pula środków będzie rozdzielana między zwycięzców przetargów. W opinii resortu Klimczaka „liberalizacja poprawi jakość usług, zwiększy dostępność oferty oraz zracjonalizuje wydatkowanie środków publicznych”. Jak na łamach Interii zauważa Rafał Jaśkowski, szef Biura Komunikacji ministerstwa, otwarte postępowania oraz mechanizm otwartego dostępu (chodzi o zgody na obsługę danych tras – red.) będą „prowadzone pod nadzorem niezależnych organów, w szczególności Urzędu Transportu Kolejowego„.

Sam szef ministerstwa jednak najbardziej gorącym zwolennikiem otwarcia kolejowego rynku nie jest. W lutym wizytował fabrykę Newagu w Nowym Sączu, gdzie powstają hybrydowe składy dla PKP Intercity. Wstawił się wtedy za przewozową spółką, argumentując, że „jest wiele miejsc w Polsce, dokąd trzeba dojechać i nikt się do tego nie pali, a narodowy przewoźnik to zapewni”. Uszczypnął w ten sposób RegioJeta i jeszcze jedną komercyjną konkurencję – Leo Express.

Takie słowa padły, chociaż w 2024 roku ton Klimczaka był łagodniejszy. – Najważniejsza w rozwiązaniu problemów kolei jest konkurencja wśród przewoźników (…). Stwarza większe możliwości nam, czyli klientom. W przypadku kolei dotyczy jakości pociągów czy siatki połączeń. Wiele osób przeniosłoby się z samochodu do pociągu, gdyby mieli lepszą ofertę w planowaniu podróży i pewność, że koleją dotrą na czas – przekonywał na antenie TVP Info.

Co więc wydarzyło się przez te dwa lata? Przede wszystkim wspomniane wcześniej (zaledwie nieco ponad półroczne) wkroczenie RegioJeta na trasy krajowe. Między firmą Radima Jančury a PKP Intercity i innymi państwowymi przedsiębiorstwami rozpętała się wręcz wojna.

Samo RegioJet, oskarżające polskich kolejarzy o podkładanie kłód pod nogi, nie ustrzegło się jednak poważnych błędów. Najgłośniejszym okazało się masowe odwołanie kursów tuż przed Bożym Narodzeniem. Jak dowiedziała się Interia, lepsza atmosfera panuje na linii PKP Intercity – Leo Express i obie spółki ustaliły nawet zarysy koegzystencji na polskich szlakach.

Ekspansja hiszpańsko-czeskiej firmy zakrojona jest jednak na mniejszą skalę niż w przypadku RegioJeta. Leo Express jeździ z Warszawy przez Zawiercie do Krakowa i dalej przez Oświęcim w stronę Pragi, podczas gdy Jančura zamierzał utrzymywać pociągi również do Poznania i Trójmiasta. Od 4 maja RegioJet pozostanie jedynie na dwóch trasach międzynarodowych: z Warszawy oraz Przemyśla do Pragi.

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl