Kraków szykuje się do inwestycji, która dotychczas wydawała się bardziej marzeniem niż realnym przedsięwzięciem — budowy metra. Choć wiele polskich miast dyskutowało o kolei podziemnej, to właśnie stolica Małopolski w tym roku przedstawiła konkretną wizję, przebieg tras, harmonogram oraz wstępną wycenę projektu.
- Więcej ciekawych historii przeczytasz na stronie głównej „Newsweeka”
Dziękujemy, że jesteś z nami!
Foto: Newsweek
Koncepcja budowy metra w Krakowie pojawiła się już 70 lat temu, a ponad dekadę temu mieszkańcy udzielili poparcia dla tego projektu w referendum. Ponad 55 proc. głosujących poparło plan budowy w stolicy Małopolski kolei podziemnej. — Krakowianie od lat wyrażają wolę, by w mieście powstało metro, i my temu procesowi nadajemy priorytet, i wyraźnie chcemy go przyspieszyć. Odchodzimy od myślenia o podziemnych tramwajach. Będziemy realizowali projekt metra typu ciężkiego — mówił rok temu podczas jednej z sesji rady miejskiej Aleksander Miszalski, prezydent Krakowa.
Równocześnie powołał on także zespół zadaniowy do opracowania szczegółowego planu rozwoju szybkiego transportu. — Naszym głównym celem jest to, by za 10 lat krakowianie i krakowianki mogli pojechać pierwszą linią metra. To oczywiście cel ambitny, ale metro po prostu krakowianom się należy, nasza metropolia nie uzyska dodatkowego impulsu rozwojowego bez metra — mówił już we wrześniu tego roku Miszalski.
Przesiadki wygodne i intuicyjne
Koncepcja metra w Krakowie wchodzi w decydującą fazę przygotowań. W projekcie krakowskiego metra uwzględniono kilka prostych, ale kluczowych zasad. Linie metra mają mieć charakter średnicowy, czyli przebiegać przez całe miasto — z jednej strony na drugą — łącząc największe osiedla z centrum. Projekt zakłada dwie linie — oznaczone jako M1 i M2, które mają mieć łącznie około 29 km długości i obejmować 29 stacji. Trasę metra poprowadzono tak, by przechodziła przez ciągłe pasma gęstej zabudowy, tam gdzie mieszka i pracuje najwięcej osób. Metro połączy więc wschód Krakowa, czyli Nową Hutę, z południowymi dzielnicami miasta — w kierunku Klin/Opatkowic, jak i Kurdwanowa. Cały system ma być zintegrowany z innymi środkami transportu: tramwajami oraz autobusami — aby umożliwić jak najwygodniejsze i intuicyjne przesiadki.
— Kraków otrzymał we wrześniu studium wykonane przez ekspertów. To tzw. wiązka dwóch linii. Na zdecydowanej większości przebiegu te dwie linie biegną wspólnie w jednym tunelu od Nowej Huty, przez Czyżyny, centrum miasta, przechodząc przez Wisłę w stronę południową — rondo Grunwaldzkie i dochodząc w okolice Ruczaju, czyli na południowy zachód miasta. Tam się rozdzielają — tłumaczy Jakub Kucharczuk z Urzędu Miasta Krakowa. Na odcinku wspólnym pociągi mają kursować co około dwie minuty, a po rozdziale linii — co cztery minuty.
— Wcześniej eksperci analizowali wyłącznie kierunek wschód-zachód. I tak było przyjęte, że ten zachód jest najmocniejszym kierunkiem. Ale po przeprowadzeniu analiz demograficznych ta linia na południe okazała się znacząco mocniejsza, jeśli chodzi o transport osób. Więc stąd połączenie Nowej Huty z południową częścią Krakowa i przejście przez Wisłę stało się dla rozwoju miasta priorytetem — mówi Marek Grochowicz, zastępca dyrektora Wydziału Strategii i Funduszy Europejskich.
Z Kurdwanowa do centrum w 18 minut
Obecnie system komunikacji miejskiej w Krakowie zmaga się z rosnącą liczbą mieszkańców, ruchem indywidualnym oraz naturalnymi ograniczeniami, takimi jak wąskie ulice, zabytkowe rejony centrum i naturalne bariery — np. koryto Wisły. Budowa metra pozwoli ominąć wiele z tych ograniczeń.
— Kryteriów wyboru pierwszej i drugiej trasy było kilka. Oczywiście kluczowe jest kryterium transportowe, czyli przewiezienia odpowiedniej liczby pasażerów. Oszacowaliśmy, że z tych dwóch linii będzie korzystać ponad 270 tys. osób każdego dnia. Metro jednak będzie tak projektowane, by przyjąć i przewieźć zdecydowanie większą liczbę pasażerów — mówi Kucharczuk.
Wybór wschodniej części miasta jako kluczowego odcinka dla metra nie był przypadkowy. Analizy potwierdziły, że właśnie ten obszar — od centrum, w kierunku ulicy Bora-Komorowskiego i Nowej Huty — generuje jeden z największych ruchów pasażerów w Krakowie. To naturalny korytarz codziennych dojazdów do pracy, szkół i uczelni.
Według symulacji przedstawionych przez ekspertów nowy środek transportu skróci czas podróży o kilkanaście, a w niektórych przypadkach nawet o ponad 25 minut. Przykładowo: z Kurdwanowa do centrum dojazd ma trwać nie 40, ale 18 minut. A z ronda Kocmyrzowskiego na rondo Grunwaldzkie skróci się z 32 do 22 minut.
Stabilne finansowanie
— Harmonogram inwestycji został wstępnie określony. Planujemy, że do 2030 r. potrwa etap projektowy, czyli m.in. pozyskania decyzji środowiskowej, projektu budowlanego, wyłonienia producenta taboru. W 2030 r. chcemy mieć gotową dokumentację, gotowy model finansowy i rozpisać przetarg na prace budowlane. W tym momencie, patrząc na doświadczenia z innych miast, np. Tuluzy, szacuje się, że zasadnicze prace budowlane potrwają około pięciu-sześciu lat — mówi Kucharczuk.
Dodaje, że największym wyzwaniem związanym z budową metra jest zapewnienie stabilnego i pełnego finansowania. — Budowa metra to ten rodzaj inwestycji, której żadne z miast, nawet tych największych, nie jest w stanie udźwignąć samo. Szczególnie gdy mówimy o tworzeniu nowego systemu transportowego, a nie tylko rozbudowie o kolejne linie — mówi Kucharczuk.
Kolejnym problemem, z którym może spotkać się Kraków, jest rynek budowlany i kondycja firm, które będą to realizowały. — Patrząc z doświadczenia dużych inwestycji, opóźnienia zazwyczaj wynikają z tego, że albo proces przetargowy się przeciąga, albo firmy napotykają trudności finansowe i wycofują z placu budowy. Bardzo ważne jest więc, aby dopilnować, żeby te przedsiębiorstwa zostały wyłonione z należytą starannością oraz były sprawdzone i doświadczone. Patrząc na inne duże inwestycje, czy to autostrady A2 w Polsce, czy też budowę zakopianki, to te kluczowe opóźnienia wynikały z tego, że wykonawca się wycofywał — twierdzi Grochowicz.
Dodaje, że wyzwaniem będą też prace konserwatorskie w centrum miasta. — Do tego należy dodać też warunki geologiczno-hydrologiczne, bo Kraków ma bardzo różnorodne podłoże — ocenia zastępca dyrektora Wydziału Strategii i Funduszy Europejskich.
Wyrównanie szans
Budowa metra to też sygnał, że Kraków planuje rozwój transportu z myślą o kilku następnych pokoleniach mieszkańców. Połączenie wschodu i południa miasta szybkim podziemnym środkiem transportu może wyrównać szanse rozwoju poszczególnych dzielnic, skrócić czas dojazdu mieszkańców do pracy, szkoły, kultury oraz poprawić jakość życia w mieście. Jednym z argumentów miasta jest ten środowiskowy: szybkie, podziemne pociągi mają spowodować zmniejszenie ruchu samochodowego w centrum, co w efekcie może przyczynić się do obniżenia emisji dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń. Dla miasta borykającego się z problemem smogu to znaczący czynnik. Posiadanie niezależnej od korków komunikacji podziemnej może być dużą przewagą konkurencyjną — zarówno dla mieszkańców, jak i dla inwestorów.