Była symbolem sukcesów II RP. Ale jej budowa budziła zaciekły opór

W Zakopanem zatrudniają!

W latach 30. XX stulecia wydawało się, że powstanie parku narodowego w Tatrach jest już tylko kwestią czasu. Skarb państwa wykupił nawet tereny z przeznaczeniem na ten cel. Ale wtedy znaczące tytuły prasowe (z „Ilustrowanym Kurierem Codziennym” na czele) wystąpiły przeciwko temu pomysłowi i wsparły budowę kolei linowej na Kasprowy Wierch. W latach 1934-1935 w polskiej prasie ukazało się blisko 400 artykułów przeciwko budowie kolejki i prawie 70 za jej powstaniem.

W sporze między „przyrodnikami” a „technokratami” władza wzięła stronę tych drugich i 1 sierpnia 1935 r. przystąpiono do budowy. Udziałowcami spółki były: PKP, Stocznia Gdańska, Liga Popierania Turystyki, Biuro Podróży Orbis i Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa. Dwa tygodnie wcześniej w ramach protestu podała się do dymisji cała Państwowa Rada Ochrony Przyrody z prof. Władysławem Szaferem na czele.

Zgodnie z założeniami kolej miała być gotowa już na koniec lutego 1936 r., pozostało więc zaledwie siedem miesięcy. Na budowie pracowało blisko tysiąc robotników ściąganych nie tylko z Podhala, ale i z całej Polski.

— Poszła wieść gminna po świecie, że tu zatrudniają i że można dobrze zarobić. Mój ojciec przyjechał z Sanoka do Zakopanego z dwoma braćmi i dwiema siostrami i wszyscy mieli tu jakieś zajęcie. Na Kasprowym pracowali też dwaj bracia mojej matki — wspomina Józef Posadzki, znany przewodnik tatrzański. — Ona sama była stacyjną, do jej obowiązków należało między innymi sprzątanie stacji. Ojciec pracował także przy budowie kolejki na Gubałówkę, był ponadto operatorem wyciągu saniowego w Kotle Gąsienicowym, który zbudowały PKL.

Prac nie przerywano nawet w czasie srogiej zimy. Materiały transportowano samochodami na Myślenickie Turnie, a od Brzezin wozami na Halę Gąsienicową, skąd tragarze wnosili je na plecach na szczyt. Pod koniec budowy wykorzystywano do transportu huculskie koniki, zbudowana także została kolejka transportowa do ­przewozu materiałów i ludzi. Górną stację pod szczytem Kasprowego murowano wewnątrz specjalnie wzniesionego i ogrzewanego drewnianego baraku zwanego „cieplakiem”.

Przed wojną bez kolejek

Zgodnie z planem 26 lutego 1936 r. pierwsi pasażerowie wyjechali z Kuźnic na stację pośrednią kolei — Myślenickie Turnie, a 15 marca, po 227 dniach budowy, pierwszy wagonik z pasażerami wjechał na Kasprowy Wierch. Znany emigracyjny pisarz Andrzej Bobkowski, bratanek Aleksandra, napisał po latach:

„Pamiętam ten pierwszy wagonik. Sunął wolno, dobijał do stacji na Kasprowym ostrożnie, jak okręt do kei. Nie wiem, o czym myślał wtedy mój stryj, ale kto wie, czy w błyskawicznym skrócie nie przewinęła mu się w myśli cała epoka, której zakończeniem był ten wagonik. Początki narciarstwa w Polsce, pierwsze kursy narciarskie, gdy jeździło się jeszcze z jedną wielką tyką bambusową”.

Budowa kolei kosztowała ponad 3,5 mln zł, ale w pierwszym roku eksploatacji na górę wjechało kolejką 165 tys. osób. Inwestycja zwróciła się już po trzech latach. W momencie uruchomienia była trzecią na świecie pod względem długości i piątą, jeżeli chodzi o pokonywaną różnicę wysokości. W 1938 r. zbudowano elektryczny linowy wyciąg saniowy w Kotle Gąsienicowym, obserwatorium meteorologiczne na wierzchołku Kasprowego Wierchu, a w Zakopanem powstała kolej linowo-terenowa na szczyt Gubałówki. Przed zaplanowanymi na 1939 r. pod Giewontem mistrzostwami świata FIS w narciarstwie Zakopane stało się jedną z najnowocześniejszych stacji narciarskich w Europie.

O kolejce pisały gazety w całym kraju, popularny tygodnik „Światowid” poświęcił jej okładkę i obszerny reportaż. A specjalny wysłannik „Ilustrowanego Kuriera Codziennego” donosił: „Otwarcie całkowitej trasy kolejki linowej w Tatrach stało się zrozumiałą atrakcją dla publiczności zakopiańskiej. Rzesze publiczności podążały przez cały dzień na dworzec w Kuźnicach, skąd tłumnie przejeżdżała na Myślenickie Turnie oraz do stacji końcowej. Na Kasprowy Wierch przejechało w ciągu jednego dnia trzysta kilkadziesiąt osób”.

Choć bilet nie był tani — przejazd w obie strony kosztował 8 zł, robotnik zarabiał w owym czasie 100, a urzędnik 300 zł miesięcznie — budowa kolejki była impulsem do rozwoju ruchu turystycznego w Zakopanem i Tatrach. Z reguły nie trzeba było czekać w kolejce na wjazd. Bez wątpienia na budowie skorzystali narciarze. Wcześniej, żeby zjechać z Kasprowego, trzeba było po prostu wejść piechotą na szczyt z nartami na ramieniu bądź korzystając z fok założonych na ślizgi nart. Również latem korzystali z kolejki turyści, żeby dostać się na Główną Grań Tatr i kontynuować wycieczkę bądź w kierunku Świnicy, bądź Czerwonych Wierchów.

Mimo początkowych obaw górali ich reakcje na powstanie kolejki były pozytywne. Po pierwsze, mogli zarabiać na coraz większym ruchu turystycznym. Po drugie, wielu z nich znalazło pracę przy budowie i obsłudze. Jedynie środowiska związane z ochroną przyrody grzmiały o zagrożeniu dla środowiska naturalnego Tatr. Tatrzański Park Narodowy powstał dopiero w 1955 r.

Bez drgnienia, równo, cichuteńko

Niedługo po otwarciu trasy wykorzystali ją filmowcy. W kolejce i na Kasprowym kręcono zdjęcia do filmu sensacyjnego „Tajemnica panny Brinx” i już w sierpniu 1936 r. widzowie kin w całym kraju mogli obejrzeć kolejkę, widoki z Kasprowego Wierchu i mrożące krew w żyłach górskie sceny.

Orędownikiem budowy był popularny wówczas Kornel Makuszyński. I nadszedł ten dzień, kiedy sam pojechał na Kasprowy. „Srebrny wagonik rusza pędem i pnie się pod górę. Bez drgnienia, równo, równiutko, cichuteńko ­— pisał w jednym z felietonów. — Pasażerowie w wagoniku mówią szeptem albo tylko oczami: jest coś dziwnie uroczystego w tym wznoszeniu się w górę. Mijamy stację na Myślenickiej Turni na wysokości 1352 metrów, a teraz musimy pokonać 700 metrów wzniesienia. Daleko przed nami widać otwartą, kamienną paszczę budynku, co nas połknie”.

Stanisław Ignacy Witkiewicz 6 marca 1936 r. napisał w liście do żony: „Byłem wczoraj tam i z powrotem na Myślenickich Turniach kolejką. Żadnego zawrotu głowy. Wspaniale się jedzie”. A dwa lata później opublikował w „Tygodniku Ilustrowanym” tekst zatytułowany „Wrażenia ze spóźnionego niestety pierwszego lotu aeroplanem”.

„Kiedy zrobiono na Kasprowy Szczyt kolej linową (początkowo byłem przeciwnikiem tej instytucji), powiedziałem sobie, że nigdy nią nie pojadę. Nie wyobrażałem sobie po prostu dla mnie możliwości wiszenia nad trzystumetrową przepaścią, i to w dodatku przepaścią ruchomą, z zachodzącymi na siebie w miarę jazdy perspektywami w dół. Namówiony przez entuzjastów kolejki przemogłem się i pojechałem. I o dziwo!, jak by powiedział poeta, nie czułem najmniejszego nawet nieprzyjemnego wrażenia. Patrzyłem na Dolinę Kasprową tak prawie, jak z krzesła na podłogę, a przerażająca w wyobraźni ruchomość przepaści zdawała się w istocie łagodzić jej wciągającą demoniczną potęgę. Odtąd stałem się wielbicielem kolejki”.

Trzeba dodać, że Witkacy był dobrym i zapalonym narciarzem jeszcze w czasach, kiedy żeby zjechać, trzeba było najpierw podejść na nartach na szczyt. Latem 1937 r. z kolejki skorzystał regularny bywalec Zakopanego Witold Gombrowicz. „Ku szczytom! Na stacji w Kuźnicach wychodzę na maleńki »peron« i zaraz łapie mię za serce stalowa lina, gruba nieomal jak noga, która z wysokości spuszcza się ukośnie i zda się, że za chwilę traśnie pod własnym ciężarem. Rzecz cała wygląda jak dziecinna zabawka, a człowiek maleje i czuje się poniekąd lalką — opisał swoje wrażenia w tekście dla „Kuriera Porannego”. — Dosiadłem małego wagonika, który nieco zachybotał mi się pod nogami. Zapragnąłem wycofać się i wrócić do domu. Ale już za późno. Ruszamy (…). Pod nami przepaść wzrasta, pejzaże otwierają się na prawo i lewo, zewsząd wypełza przestrzeń. Lecz przestrzeń nie chwyta za gardło i ja, który bez dreszczu nie mogę spoglądać z szóstego piętra kamienicy, w kolejce czuję się jak w aeroplanie, dość bezpiecznie — gdyż duża przestrzeń mniej jest kąśliwa niż mała. Zresztą małe dzieci jadą wraz ze mną i bynajmniej nie kwilą”.

W 1939 r. kolejka zagrała jeszcze w ostatnim polskim filmie fabularnym nakręconym przed wojną — komedii „Sportowiec mimo woli” w reżyserii Mieczysława Krawicza, w rolach głównych wystąpili Ina Benita, Adolf Dymsza i Aleksander Żabczyński.

Mityczny skok

W czasie wojny Zakopane było miastem zamkniętym, miejscem rekonwalescencji dla hitlerowskich żołnierzy. To oni oraz niemieccy cywile chętnie korzystali z kolejki nazwanej Seilbahn Kasprowy. Wprowadzono zakaz korzystania z niej Polakom, strażnicy legitymowali pasażerów, obawiając się nielegalnego przekraczania granicy na Słowację. Na szczycie mieścił się stały posterunek straży granicznej i formacji alpejskich Wehrmachtu. Mimo to zdarzało się, że kurierzy tatrzańscy korzystali z kolejki i przekraczali granicę w rejonie Kasprowego, wykorzystując złą pogodę i słabą widoczność.

Do legendy przeszedł skok Józefa Uznańskiego z wagonika kolejki do Żlebu pod Palcem, choć wersje opowieści o tym zdarzeniu znacznie różnią się między sobą. Od misji kurierskiej po wątek romansowy. Dziennikarz „Tygodnika Powszechnego” Bartek Dobroch próbował dotrzeć do prawdy o legendarnym skoku. Według jego ustaleń Uznański istotnie wybierał się z jakąś misją na Słowację i ze względu na świeży opad śniegu, nie chcąc zostawić śladów, zdecydował się skorzystać z kolejki. Ostrzeżony przez konduktora, założył narty i tuż przed górną stacją zeskoczył (z wysokości około dwóch metrów) przez otwarte drzwi wagonika do wypełnionego śniegiem Żlebu pod Palcem. Zjazd w takich warunkach wymagał znacznych umiejętności i odwagi.

Skok ten, ale nie do żlebu, lecz na wysoki świerk, trafił jako jedna ze scen do poświęconego kurierom tatrzańskim filmu Lecha Lorentowicza „Znicz olimpijski” (1969). Również w trzeciej noweli filmu Andrzeja Munka „Eroica” (1957) znalazła się scena, w której ratownik ucieka Niemcom z Kasprowego Wierchu i zjeżdża na nartach. Podobną scenę znajdziemy także w najnowszym filmie Marcina Koszałki „Biała odwaga” (2024).

Czterdzieści cztery na wcześniej

Niemcy, wycofując się z Zakopanego, nie zdołali wysadzić kolejki w powietrze, uruchomiono ją już 1 czerwca 1945 r. W następnym roku przewiozła 167 tys. osób, rok później 213, a w 1948 r. — 310 tys. O ile Zakopane w latach 30. było niezwykle popularne wśród elit II Rzeczypospolitej, o tyle po II wojnie światowej zaczęła zjeżdżać tam klasa robotnicza, która korzystała z wypoczynku w domach Funduszu Wczasów Pracowniczych.

Polskie Koleje Linowe zostały znacjonalizowane i stały się częścią PKP, częścią niezwykle rentowną. Ruch na kolejce stale wzrastał, a w wysokim sezonie o bilety nie było łatwo. A w zasadzie o miejscówki. Bo bilet mógł sobie kupić każdy, ale żeby wjechać na górę, trzeba było na określoną godzinę (choć kolejka kursowała co 10 minut) zakupić miejscówkę, która na następne kilkadziesiąt lat stała się jednym z najbardziej poszukiwanych w Zakopanem deficytowych towarów.

W latach 50. i 60. regularnie bywał w Zakopanem latem i zimą zapalony narciarz Stanisław Lem. Pisarz poświęcił kwestii załatwiania miejscówek na kolejkę obszerny felieton „Tatry zimą — suplement” z 1958 r. Opisał w nim kilka sposobów dostania się w sezonie zimowym na Kasprowy. Sposób szósty zatytułował „Na kacyka”:

„Na kacyka wjeżdżają osoby z administracji oraz tajemnicza gromada ludzi posiadających jakieś białe kartoniki z jakimś nadrukiem (coś jakby Koleje Linowe) albo osobliwe, przypominające analizę moczu bilety blankietowe PKP lub też inne silne »papiery«, bądź potężne, z wysoka spływające znajomości”.

Sam zdobywał miejscówki w dość oryginalny sposób, opisany przez kilku świadków tego procederu. Pisarz dzwonił mianowicie do biura PKL w Kuźnicach z Domu Pracy Twórczej Związku Literatów Polskich Astoria, zamawiał miejscówki dla delegacji pisarzy i informował, że wysyła po nie gońca, po czym sam pojawiał się w Kuźnicach, odbierał kopertę z blankietami i jeździł do woli.

Przez wiele lat miejscówki na dzień następny można było kupić za dolary w biurze Orbisu na Krupówkach. Pozostawało już tylko modlić się o dobrą pogodę, by kolejka działała i nie przepadły. Innym sposobem było wczesne przybycie do Kuźnic, by już od szóstej rano stanąć w kolejce do kasy po tak zwane zerówki, czyli miejscówki na trzy pierwsze kursy kolejki pomiędzy siódmą a wpół do ósmej rano. Z powodu wielkiego popytu przez kilkadziesiąt lat w Kuźnicach działały „koniki” sprzedające miejscówki po znacznie zawyżonych cenach. A kiedy uniemożliwiły to procedury PKL, „koniki” zaczęły sprzedawać miejsce w kolejce do kolejki… Wtedy też często słychać było okrzyki „26 na wcześniej” lub „37 na wcześniej”. Oznaczało to, że szczęśliwiec jest posiadaczem miejscówki nr 26, na godzinę 11.40, ale chce ją zamienić na wcześniejszą. Wojciech Młynarski, bywalec Kościeliska i aktywny narciarz, wykorzystał wątek prób zamiany posiadanej miejscówki na wcześniejszą w tekście piosenki:

„Na stacji kolejki w Kuźnicach

Facet skrzywiony boleśnie

Powtarzał z nadzieją w licach:

Czterdzieści cztery na wcześniej”.

Model kolejki na Kasprowy bywał wymarzoną zabawką. Zarówno przed wojną, jak i po niej. Ksiądz Adam Boniecki zapytany, czym się bawił w dzieciństwie, wspominał koniec lat 30.: „Na przykład kolejkę na Kasprowy. Miałem wtedy sześć lat, może ciut więcej. Rozpinało się »liny«, kręciło korbką zainstalowaną przy dolnej stacji i wagoniki jechały: jeden w górę, drugi w dół”.

A syn Stanisława Lema, Tomasz, wspominał, że ojciec sam budował dla niego zabawki:

„Miarą poświęcenia dla syna był napędzany korbką model kolejki na Kasprowy jego autorstwa, który kursował przez pewien czas pomiędzy stolikiem nocnym a regałem — po przekątnej gabinetu, niemal bezpośrednio nad biurkiem”.