Gdzie jest pierwszy wagon? Przestał istnieć. Zginęli niemal wszyscy, którzy do niego wsiedli

Około czwartej na peron wjeżdża spóźniony Kołobrzeg. Kolejarze odłączają od niego dwa wagony z kolonijnymi dziećmi. Mają jechać do Łodzi jako ostatnie w składzie. Pozostali podróżni w pośpiechu przebiegają przez peron, wskakując głównie do pierwszego wagonu. O 4.15 Przyjemski rusza. Wie, że na trasie będzie musiał nadrobić stracony czas. Szybko rozpędza skład do przepisowej prędkości 85 km na godz..

W tym czasie kilkanaście kilometrów dalej, w Otłoczynie koło Aleksandrowa Kujawskiego, na torze bocznym czeka skład towarowy 11599. Radziecka lokomotywa ST 44, potocznie nazywana Gagarinem, prowadzona przez maszynistę Mieczysława Roscheka i pomocnika Andrzeja Bogusza, ciągnie 16 pustych węglarek. Roschek wie, że jako pociąg nierozkładowy musi czekać na wolny tor przynajmniej do 6 rano. Mimo to o 4.20 rusza. Lokomotywa wyłamuje iglicę na rozjeździe i wjeżdża na lewy tor, niewłaściwy dla kierunku jazdy.

Za późno na spłonki

Dyżur w nastawni w Otłoczynie pełni Zofia Wróblewska. O 4.25 słyszy uderzenie mechanizmu dźwigni zwrotnic. Odruchowo spogląda przez okno. Niewiele widać, bo stacja jest słabo oświetlona, a do tego tonie we mgle. I nagle widzi wyłaniającą się z bieli lokomotywę bez świateł, która mija nastawnię i wjeżdża na szlak w stronę Torunia. Chwyta trąbkę sygnałową i daje maszyniście sygnał: STÓJ. Ale wie doskonale, że przy pracującym silniku ten może nie słyszeć.

W tym czasie Urszula Tulimowska jest dyżurną na posterunku w Brzozie Toruńskiej, oddalonej o 6 km. Stoi przed budynkiem i machając zieloną latarką, daje maszyniście pociągu pasażerskiego do Łodzi sygnał: WOLNA DROGA. Gdy skład z pełną prędkością znika, Tulimowska wraca do środka i wpisując do książki przejazd pociągu, słyszy dzwonek telefonu. Podnosi słuchawkę. Słyszy, że towarowy rozpruł zwrotnicę, uciekł i jedzie po niewłaściwym torze. Lokomotywy nie mają łączności. Dlatego zgodnie z instrukcją Tulimowska powinna rozłożyć na torach spłonki, których wybuch uprzedzi maszynistę o nadciągającym niebezpieczeństwie, i dać znak czerwoną latarką. Ale na to jest już za późno. Obie zdają sobie sprawę, że za chwilę dojdzie do katastrofy.

Są zabici i ranni

O 4.35 jest jeszcze ciemno. Gerard Przyjemski, stojąc za nastawnikiem, który służy do regulowania prędkości, widzi światła wyłaniające się zza prawego zakrętu. Powinny przesunąć się na lewą stronę. Są jednak na wprost. Odruchowo ciągnie dźwignię awaryjnego hamowania i próbuje uciekać w głąb lokomotywy. Cztery sekundy później następuje uderzenie. Trzask rozrywanych blach wypełnia spowity we mgle leśny wąwóz.

Na oddalonej o zaledwie 100 m szosie E16 (dzisiejsza 1) Edward Wilczyński, kierowca ciężarówki, słysząc przez otwarte okno przeraźliwy huk uderzenia, zjeżdża na pobocze. Po chwili widzi wychodzących na drogę zakrwawionych ludzi. Mówią o zderzeniu pociągów. Po chwili nadjeżdżają karetki i wozy straży pożarnej. Służby ratownicze powiadomiono, jeszcze zanim doszło do katastrofy.

— Wiedziałem, że są zabici i ranni — mówi Kazimierz Janicki, który był wtedy naczelnikiem lokomotywowni Toruń Kluczyki. — Ale to, co zobaczyłem, wyglądało jak pole bitwy w filmach wojennych. Dotarło do mnie, że nasz sprzęt nie wystarczy. Potrzebne były potężne kolejowe dźwigi. Bez nich nie dało się uwolnić ludzi uwięzionych w zmiażdżonych pudłach wagonów.

— Zadzwonił do mnie redaktor naczelny — opowiada Zbigniew Juchniewicz, dziennikarz toruńskich „Nowości”. — Powiedział, że słyszy karetki na sygnale i mam się dowiedzieć, co się stało. Złapałem taksówkę i pojechałem w stronę Łodzi. Tuż przed Brzozą droga była już zamknięta. Milicjant zapytał mnie, czy jadłem śniadanie. Wokół wraku leżały porozrzucane ciała. Ludzie zwisali z rozbitych wagonów. Na nasypie siedzieli ranni z połamanymi rękami, nogami. Niektórzy chodzili, szukając bliskich. Mnóstwo lekarzy, strażaków i milicjantów. Wszędzie leżały strzykawki, opakowania po Pyralginie i resztki opatrunków. Krajobraz po bitwie.

Gdzie jest pierwszy wagon?

Pudła lokomotyw i wagony trzeba rozrywać łomami. Na miejsce przyjeżdża kilkadziesiąt wozów strażackich z całej okolicy. Do akcji włączają się wojsko i milicja. Ale brakuje specjalistycznego sprzętu. Poduszki powietrzne do podnoszenia wagonów ma tylko straż kolejowa. Z toruńskich zakładów przywieziono palniki i piły do cięcia stali.

— Ściągnięto mnie z domu — mówi strażak Mirosław Bahor. — Byłem na miejscu koło 6. W wagonie po linoleum płynęła rzeka krwi, łatwo się było wywrócić. Wszędzie leżały zmasakrowane ciała. Nikt z nas nie miał rękawiczek. Zawijaliśmy ręce kawałkiem prześcieradła i po wyciągnięciu zwłok zrzucaliśmy zakrwawione płótno. Co chwilę ktoś odchodził na bok, wiadomo, żołądek nie wytrzymywał. Ciała wynosiliśmy na nasyp. Stał tam ksiądz. Milczał i co jakiś czas robił znak krzyża.

Ksiądz Ryszard Kwiatkowski o katastrofie dowiaduje się od wiernych, po porannej mszy. Rusza pieszo przez las, uznając, że może być potrzebny. Nie przypuszcza, że to, co zobaczy, będzie tak przerażające.

— Patrzyłem, jak przynosili kolejnych zabitych, i prosiłem w myślach, aby w końcu przestali. Tam było mnóstwo dzieci i młodzieży. Udało nam się wydostać z wagonu żywą kobietę. Jeden z kolegów chciał ją zanieść do karetki. Skonała na jego rękach — dodaje Janicki.

Wśród osób, które przyjechały na miejsce katastrofy, jest także poseł Zbigniew Białecki. Widząc rozmiar katastrofy, zdejmuje marynarkę i razem ze strażakami zaczyna wyciągać uwięzionych ludzi. Jako pierwszy słyszy głos z wnętrza lokomotywy. To maszynista Gerard Przyjemski. Woła, aby nie palić. Obie lokomotywy są spalinowe, ich wraki otacza kilka tysięcy litrów paliwa. Każda iskra grozi pożarem.

Ratownicy przez kilka godzin łomami rozrywają stalowe poszycie lokomotywy. Przyjemskiego udaje się uratować. Mniej szczęścia ma jego pomocnik Józef Głowiński. Jeszcze żyje, gdy w zmiażdżonej kabinie dociera do niego lekarz pogotowia, dr Janusz Cettler. Umiera podczas udzielania pomocy.

— Zaczęliśmy liczyć wagony — wspomina Janicki. Ale wciąż coś się nie zgadzało. Ze stacji wyjechało siedem, a w rumowisku leżało tylko sześć. Gdy policzyliśmy wózki podwoziowe, okazało się, że pierwszy wagon za lokomotywą przestał istnieć. Zginęli niemal wszyscy, którzy do niego wsiedli.

Ze zmiażdżonych wagonów jak winogrona zwisają głowami w dół ciała zabitych, głównie dzieci. Do katastrofy doszło, gdy było całkowicie ciemno, i część ludzi w szoku rozbiegła się po lesie. Linia kolejowa przebiega wzdłuż ogromnego poligonu artyleryjskiego i ratownicy przez kilkanaście godzin szukają zaginionych.

Gierek: dlaczego do tego doszło?

O 11 na pobliskiej szosie ląduje rządowy helikopter. Codziennie na posiedzenie Biura Politycznego docierają meldunki „K”, o katastrofach, do których doszło w ciągu ostatniej doby. Wiadomość o zderzeniu pociągów pod Otłoczynem mobilizuje władze partyjne. W kraju sytuacja jest napięta, na Wybrzeżu wybuchły masowe protesty robotników. Dlatego na miejsce przybywają pierwszy sekretarz KC PZPR Edward Gierek i premier Edward Babiuch, są też wojewódzkie władze partyjne.

Gierek przez chwilę rozmawia z Edwardem Malickim, pasażerem, który jechał w ostatnim wagonie. Jest cały we krwi, ale nic mu się nie stało i został, aby ratować innych. Podczas spotkania z premierem do akcji ruszają ogromne dźwigi kolejowe, sprowadzone z Piotrkowa i Bydgoszczy. Na oczach partyjnych sekretarzy z podniesionego wagonu wypadają ciała dwóch dziewczynek.

— Poproszono mnie, aby zdać Gierkowi sprawozdanie — mówi Janicki. — Gdy podszedłem, on tylko gadał pod nosem sam do siebie: dlaczego do tego doszło?

Ze zniszczonych wagonów wydobyto 65 ciał. Następnego dnia w szpitalu umrą jeszcze dwie ciężko ranne osoby. Koło południa służby zaczynają wywozić ofiary do Torunia. Ale jest ich tak dużo, że brakuje karawanów, więc toruńska Elana podstawia kilka zwykłych nysek, w których zwłoki są układane po prostu na podłodze. Kolejnym problemem jest ustalenie nazwisk. Na podstawie dokumentów udaje się w przypadku 22 ofiar. Resztę muszą zidentyfikować rodziny, które zaczynają przyjeżdżać do Torunia. Często, zanim odnajdą bliskiego, oglądają kilkanaście zmasakrowanych ciał.

— Ratownicy byli wyczerpani fizycznie i psychicznie — wspomina Mirosław Bahor. — Po południu przywieziono nam w termosach gorący posiłek. To była kaszanka, a my mundury mieliśmy całe we krwi. Nikt nawet nie spojrzał na jedzenie.

Rano informację o tragicznej katastrofie kolejowej podaje Polskie Radio. Po wybuchu w warszawskiej Rotundzie, 15 lutego 1979 r., to drugi przypadek, w którym władze nie ukrywają tragicznych wiadomości. I tak samo jak wtedy do punktów krwiodawstwa w całym kraju zgłaszają się setki ludzi. Tylko w Toruniu do 20.00 mieszkańcy oddają 150 l krwi.

— Rzeczywiście nie było żadnych ingerencji cenzury — wyjaśnia Zbigniew Juchniewicz. — Następnego dnia „Nowości” zamiast w zwykłej niebieskiej szacie ukazały się na czarno. Nie skreślono mi ani jednego zdania.

Juchniewicz jest jedynym reporterem na miejscu katastrofy i zrobił też zdjęcia Edwarda Gierka. Ale wieczorem okazuje się, że nie mogą zostać opublikowane, bo nie ma go na liście fotoreporterów, którzy mogą fotografować pierwszego sekretarza. Nie pomaga tłumaczenie, że inni nie dotarli. — Po prostu zgodziłem się, aby moje zdjęcia podpisać jako CAF (Centralna Agencja Fotograficzna). I tak obiegły całą Polskę, ale bez mojego nazwiska.

Bez żałoby narodowej

Wiadomość o wypadku dociera na Wybrzeże, gdzie od kilku dni trwa strajk w Stoczni Gdańskiej. Są tam dziennikarze z całego świata. Dzięki nim informacje o katastrofie pod Otłoczynem trafiają do międzynarodowych serwisów prasowych. Zaczynają napływać depesze kondolencyjne. Jedną z pierwszych przesyła z Rumunii Nicolae Ceaușescu. Potem inni przywódcy krajów demokracji ludowej, nawet Chin i Korei Północnej. Na ręce kardynała Stefana Wyszyńskiego kondolencje składa także papież Jan Paweł II. Mimo to żałoba narodowa nie zostaje ogłoszona. Tylko w Toruniu władze lokalne zawieszają wszystkie imprezy publiczne i na dwa dni zamykają kina oraz lokale rozrywkowe.

Katastrofa pod Otłoczynem, tak samo jak wybuch w Rotundzie, staje się okazją do plotek. Ludzie szepczą, że w pociągu do Łodzi jechali przywódcy Solidarności, a wypadek celowo spowodowała Służba Bezpieczeństwa. Inni, że pociąg towarowy wiózł na Wybrzeże czołgi do stłumienia strajków.

— Nawet w naszej redakcji byli ludzie, którzy z pełnym przekonaniem mówili o czołgach. Na szczęście zwyciężył zdrowy rozsądek. Zresztą ja tam byłem już o piątej rano i ich nie widziałem — wspomina Juchniewicz.

Wyjaśnieniem przyczyn wypadku zajmują się prokuratura i specjalna komisja złożona z kolejowych specjalistów. Śledczy natychmiast zabezpieczają rejestratory jazdy z obu lokomotyw, sprawdzają urządzenia sterowania ruchem na stacji Otłoczyn i przesłuchują dyspozytorów. Nie ma wątpliwości: pociąg towarowy ruszył bez zezwolenia, „rozpruł” zwrotnicę i wjechał na tor przeciwny. Pozostaje tylko wyjaśnić, jak do tego doszło?

— Nikt nie potrafił odpowiedzieć na to pytanie — wyjaśnia Grzegorz Petka, miłośnik kolei i kolejarz, który sam w komisjach badał wypadki kolejowe. — Powołano zespół ekspertów z różnych dziedzin. Badano dowody, ślady i hipotezy. 23 sierpnia wykonano nawet eksperyment — jazdę identycznymi składami pociągów. Ustalono wiele szczegółów, ale nie ustalono najważniejszego: dlaczego Roschek wyjechał ze stacji.

Maszynista nie uciekał

Komisja minuta po minucie odtwarza przebieg wydarzeń. Okazuje się, że przyczyn katastrofy należy szukać niemal dobę wcześniej. To wtedy pracę rozpoczął 43-letni Mieczysław Roschek. 18 sierpnia o 4 rano w Chojnicach. Razem z pomocnikiem Benedyktem Jelińskim pojechał do Piły, ciągnąc skład towarowy. W Pile nie było dla nich kursu powrotnego, więc otrzymali skierowanie do noclegowni, w której mogli się przespać. Ale Roschek poszedł na spacer do miasta. O 17.05 wyruszyli, prowadząc kolejny pociąg, tym razem do Bydgoszczy i dalej do Torunia. Dotarli tam przed północą. Roschek pokazał dyżurnemu sfałszowany wykaz, z którego wynikało, że pracuje dopiero od 20.30. Czas pracy przekroczył tylko pomocnik, którego należało zmienić. Przydzielono mu Andrzeja Bogusza (23 lata) i wysłano do Otłoczyna, by zabrał stamtąd węglarki i odstawił je do Wrocek. O 2.30 Roschek ustawił skład na bocznym torze w Otłoczynie. Wiedział, że jako pociąg nierozkładowy wolny tor będzie miał dopiero około 6.

Od tej chwili śledczym pozostają tylko hipotezy. Uznają za najbardziej prawdopodobne, że Roschek, mając przed sobą kilka godzin czekania, wysłał pomocnika Andrzeja Bogusza, by poszedł się zdrzemnąć do drugiej kabiny. Ale dlaczego wyjechał ze stacji? Być może ze zmęczenia pomylił światła na semaforze? Jednak jako bardzo doświadczony maszynista musiał zauważyć, że jedzie po niewłaściwym torze. Po drodze mijał tyły semaforów.

W kabinie odnaleziono wykazy pracy. Na jednym z nich w rubryce „jazda” zapisano godzinę 4.20. To wtedy pociąg wyjechał na szlak. Do chwili katastrofy Roschek sześciokrotnie kasował brzęczyk czuwaka, urządzenia zapobiegającego zaśnięciu maszynisty. Wynika z tego, że świadomie prowadził pociąg. Zapis rejestratora wskazuje, że tuż przed uderzeniem zaczął hamować. To jednak nie jest pewne, bo urządzenie nie jest precyzyjne, tak samo, jak dźwignia hamulca, która w niektórych lokomotywach jest mocno wyrobiona i mogła się przestawić siłą bezwładności w chwili katastrofy. A ciało Roscheka znaleziono za pulpitem, nie uciekał.

— W tamtych czasach wszyscy kombinowali — wyjaśnia Danazy Brzeziński. — Goła pensja była marna, więc każdy chciał złapać kilka nadgodzin. A maszynistów brakowało, więc dyżurni przymykali oko na przedłużenie pracy o 3-4 godziny. Ale on naciągnął czas o 12 godzin.

— Wiele razy zastanawiałem się, dlaczego wyjechał ze stacji — mówi Grzegorz Petka. — Moim zdaniem mógł spać na jawie. Gdy zobaczył światła z naprzeciwka, mógł się ocknąć. I zdał sobie sprawę, że doprowadził do katastrofy.

Odrębne śledztwo, poza prokuraturą, komisją rządową i komisją kolejową, prowadzi również Służba Bezpieczeństwa. Zaangażowani zostają tajni współpracownicy. Powstaje kilkanaście hipotez. W tym udział osób trzecich, mogących dokonać sabotażu, celowo doprowadzić do katastrofy. Jeden z maszynistów pociągu przejeżdżającego w nocy przez Otłoczyn widział kogoś w kabinie, ale nie jest pewny, czy był to Roschek, czy jego pomocnik. Śledczy wiele uwagi poświęcają właśnie Andrzejowi Boguszowi. Jednak nie znajdują przesłanek mogących dać choćby cień podejrzenia, że mógł się przyczynić do wypadku. Podobnie jak Roschek, którego zachowanie badają zarówno bezpieka, jak i prokuratura. I nie znajduje powodów, dla których mógł popełnić samobójstwo. A jednak to on 5 października 1980 r. zostaje obarczony całkowitą winą, bo zdaniem prokuratury świadomie wyjechał na szlak i musiał zdawać sobie sprawę, że jedzie po niewłaściwym torze. Ponieważ zginął, tak samo, jak Bogusz, jedyny świadek, który mógł wyjaśnić przyczyny wypadku, śledztwo zostaje umorzone.

Śledztwo prowadzone przez SB trwa dłużej, ale i ono nie wyjaśnia nic więcej poza ogromnymi zaniedbaniami na kolei. Fatalny stan urządzeń ma bezpośredni wpływ na dużą liczbę wypadków. Ale o tym esbecy wiedzą doskonale, bo wśród kolejarzy mają sporo informatorów.

— Nie wiemy, dlaczego doszło do tej katastrofy. Niestety to jedna z tych katastrof, której nigdy nie wyjaśnimy — dodaje Zbigniew Juchniewicz.