Pani Anna była prawniczką, po 40. zaczęła pilotować samoloty. "Nie trzeba kończyć studiów"

Zdobycie uprawnień do pilotowania samolotów pasażerskich zajmuje minimum trzy lata. Okolice czterdziestki to ostatni dzwonek na realizację takich planów.

„Lubisz się wyspać w pracy i chcesz dużo zarabiać? Ta robota jest dla ciebie” – tak mogłaby wyglądać oferta dla pilotów liniowych. W przeprowadzonym niedawno przez European Cockpit Association badaniu aż 75 proc. kapitanów i pierwszych oficerów samolotów pasażerskich przyznało, że w ciągu ostatniego miesiąca zdarzyło im się uciąć drzemkę, gdy siedzieli za sterami. Bywa i tak, że w czasie monotonnych, nocnych lotów na dłuższych dystansach przysypiają obydwaj piloci, a nad bezpieczeństwem pasażerów czuwa jedynie, albo aż, autopilot.

W badaniu wzięło udział 7 tys. pilotów z 31 europejskich krajów. Blisko 2/3 przyznało, że są przemęczeni, nie mają w pracy dobrych warunków do wypoczynku w przerwach między lotami, a z powodu tłoku na lotniskach kończą pracę później, niż wynikałoby to z rozkładu lotów. Powody są banalne – chętnych do latania jest tak niewielu, że liniom lotniczym w sezonie brakuje rąk do pracy.

Tysiące wakatów

Kłopoty zaczęły się tuż po covidowej pandemii. O ile klientela biznesowa na stałe przerzuciła się na korporacyjne mitingi online (do samolotu, z oszczędności czasu i pieniędzy, do dziś wsiada rzadziej niż przed 2020 r.), o tyle wyposzczeni w czasie lockdownów turyści rzucili się do latania, jakby jutra miało nie być. A że w trakcie pandemii istotna część pracowników linii lotniczych i obsługi naziemnej pozbawiona zajęcia znalazła sobie inne zajęcie, w branży pojawiły się wakaty.

Braki personelu naziemnego właścicielom portów lotniczych udało się w miarę sprawnie uzupełnić, ale linie lotnicze do dziś mają z tym problem. W ciągu dwóch następnych dekad potrzeba będzie aż 600 tys. nowych pilotów (kapitanów i pierwszych oficerów).

W samej Europie deficyt wyniesie 114 tys. etatów. Globalny rynek rośnie, a jednocześnie odchodzą na emeryturę ostatnie roczniki pilotów z powojennego wyżu demograficznego. Szkolenie ich następców kosztuje dużo czasu i pieniędzy.

Największy problem z obsadą samolotowych kokpitów będą miały albo już mają linie dalekowschodnie. Tu popyt na usługi przewoźników rośnie najszybciej, w miarę bogacenia się społeczeństw Chin, Indii i innych krajów regionu. Ale problem coraz wyraźniej daje znać o sobie także na Zachodzie.

Pani Anna, pierwszy oficer Ryanairu, zarabia w sezonie ok. 20 tys. zł. Poza sezonem musi czasem żyć z oszczędności. 35-45 tys. zł wyciąga kapitan, ale awans wymaga kolejnych egzaminów

Elitarny kierunek

W 2023 r. American Airlines, jedna z największych amerykańskich linii, zatrudniła 2 tys. pilotów, ale z myślą o łataniu dziur kadrowych uruchomiła jednocześnie szkołę o nazwie Akademia Kadetów. I przeznaczyła spore sumy na programy stypendialne, które mają przyciągnąć do pracy utalentowaną młodzież. United, Delta czy Alaska robią z grubsza to samo. Programy szkoleniowe mające zapewnić stały dopływ nowej obsady kokpitów ma większość dużych linii pasażerskich także w Europie.

W Polsce naukę pilotowania samolotów pasażerskich prowadzi kilka uczelni, między innymi Lotnicza Akademia Wojskowa w Dęblinie oraz Politechnika Rzeszowska. Żeby dostać się na kierunek lotnictwo i kosmonautyka na PRz, trzeba legitymować się więcej niż przyzwoitym wynikiem matury. To na początek. Po półtora roku ciężkich, głównie za sprawą zaawansowanej matematyki i fizyki, studiów następuje ostra selekcja. – Z 200 osób przyjętych na pierwszy rok na specjalizację pilotaż dostaje się 25 najlepszych – mówi Arkadiusz Rzucidło, dyrektor ośrodka kształcenia lotniczego Politechniki Rzeszowskiej.

Ci, którzy dotrwają do końca studiów, przebrną przez testy psychofizyczne, egzaminy z angielskiego i badania predyspozycji do pełnienia zawodu pilota, zrobią towarzyszące studiom kursy i zbiorą „nalot”, czyli określoną liczbę godzin spędzonych w powietrzu, po zdobyciu dyplomu mogą się ubiegać o angaż na pierwszego oficera, który pełni funkcję zmiennika kapitana statku powietrznego.

Najpierw jednak trzeba zdobyć kwalifikacje do latania na danym typie samolotu. Tu z pomocą przychodzą linie lotnicze, które często fundują taki kosztujący kilkadziesiąt tysięcy euro kurs w zamian za zobowiązanie do pracy na rzecz linii. I potrącania określonej kwoty z pensji, tak by wydatek się zwrócił. – Zdarza się, że absolwenci pilotażu wybierają zawody inne niż obsada kokpitu, na przykład kontrolera ruchu lotniczego albo instruktora, ale zdecydowana większość trafia do linii lotniczych – przyznaje Arkadiusz Rzucidło.

Lepiej późno niż wcale

Anna (ze względu na korporacyjne ograniczenia prosi o zachowanie anonimowości) na 40. urodziny zrobiła sobie nie lada prezent. Ukończone lata temu, przede wszystkim dla satysfakcji rodziców, studia prawnicze nigdy nie przyniosły jej zawodowej satysfakcji. Pomagisterska italianistyka, choć otworzyła drogę do pracy w zawodzie pilota wycieczek, była jedynie nie do końca udanym zamiennikiem. Pani Anna nade wszystko marzyła bowiem o lataniu.

To marzenie zaczęła realizować już jako doświadczona prawniczka znanej firmy deweloperskiej. Po godzinach rozpoczęła kurs na pilota turystycznego [licencja PPL (A)], czyli podstawowy kurs uprawniający do samodzielnego pilotowania niewielkich samolotów jednosilnikowych zwanych awionetkami. – W trakcie kursu od instruktora dowiedziałam się, że dla chcącego nic trudnego. Umiejętności i licencje niezbędne do pilotowania samolotów pasażerskich można zdobyć na kursach prywatnych. Nie trzeba kończyć specjalistycznych studiów – mówi z entuzjazmem pani Anna.

Nasza rozmówczyni trenuje sporty walki i startuje w biegach długodystansowych, dlatego nieco łatwiej było jej zdać wstępne testy psychomotoryczne. Po ukończeniu kursu i zdaniu w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego egzaminu na licencję turystyczną pani Anna przystąpiła do zbierania „nalotu” (minimum na tym etapie to 75 godzin za sterami) i rozpoczęła kolejne kursy. Najpierw zdobyła uprawnienia do latania w nocy, potem na pilotowanie samolotów wielosilnikowych, następnie licencję IFR uprawniającą do latania na przyrządach bez widoczności. I dopiero potem, z „nalotem” 200 godzin podeszła do licencji pilota zawodowego. – Po drodze było 12 egzaminów z przedmiotów czysto teoretycznych. Pod względem trudności procedurę zdobywania licencji pilota liniowego porównałabym do pięcioletnich studiów prawniczych. To jest naprawdę ogrom wiedzy, testów i egzaminów – mówi pani Anna. Poza niezbędnym czasem na opanowanie materiału, co zajmuje zwykle trzy lata, potrzebne są pieniądze. Dojście do licencji pilota zawodowego kosztuje w prywatnych szkołach około 200 tys. zł.

Zaraz po zdobyciu niezbędnych licencji pani Anna wzięła udział w rekrutacji w irlandzkich liniach Ryanair. Dostała się za pierwszym razem. Od roku zbiera doświadczenie jako pierwszy oficer za sterami boeinga 737 (Ryanair w zasadzie nie korzysta z innych konstrukcji). Wart z grubsza 150 tys. zł kurs uprawniający do samodzielnego pilotowania B737 finansuje przewoźnik i pani Anna znaczącą część sumy będzie musiała irlandzkiej firmie zwrócić w postaci odpisów od wynagrodzenia. – Uwielbiam ten moment przed startem, kiedy rozpoczynam kołowanie. No i chwilę, kiedy nawet podczas kiepskiej pogody wzlatujemy ponad chmury. Mogę powiedzieć, że niezależnie od warunków atmosferycznych zawsze w pracy mam pełne słońce – uśmiecha się pani Anna.

Minusy

Stosunkowo późno swoją przygodę z lotnictwem rozpoczął także Jacek Balcer. Były dziennikarz TVP uprawnienia do pilotowania samolotów pasażerskich zdobył w czasie pracy w PLL LOT. Na początku poprzedniej dekady był rzecznikiem narodowego przewoźnika. I jedną z kilku osób na świecie, które pełniły funkcję rzecznika linii i jednocześnie pracowały za sterami. – To było spełnienie marzeń i jednocześnie duże wyzwanie zawodowe – przyznaje Jacek Balcer.

Standardem w tej pracy są bowiem zajęte dwa-trzy weekendy w miesiącu. Dni wolne odbiera się w tygodniu, ale nie dla wszystkich to równoważny ekwiwalent. Satysfakcja z pracy w dużej mierze zależy od grafiku, a przede wszystkim bazy, z której startuje dany pilot. Lot z Polski do któregoś z portów w Niemczech czy Wielkiej Brytanii i lot powrotny zajmują w sumie kilka godzin. W jedną stronę za lot odpowiada kapitan, w drugą stronę pilotuje pierwszy oficer. Albo odwrotnie. Zwykle grafik ułożony jest tak, że lata się codziennie przez kilka dni, a potem załodze przysługuje kilka dni przerwy. – Jeśli zaczyna się pracę lotem o 6 rano, to o 12-13 można być już po pracy. To całkiem przyjemne, chyba że lot powrotny kończy się we Wrocławiu albo w Warszawie, a pilot mieszka w Poznaniu – mówi Balcer.

Nieco więcej swobody ma obsługa połączeń długodystansowych. Po długim locie na drugą półkulę załodze przysługuje nawet kilka dni wolnego. Po powrocie do kraju znów kilka dni odpoczynku. Dlatego wielu pilotów dla zabicia czasu praktykuje drugi zawód. W LOT pracowała kiedyś okulistka prowadząca w czasie pobytu w Polsce praktykę lekarską.

Drugi zawód jest w karierze pilotów przydatny, bo to branża wrażliwa na zmiany sezonowe i nadzwyczajne turbulencje. W pandemii COVID-19, kiedy uziemione zostało praktycznie całe lotnictwo pasażerskie, obsady kokpitów na szybko szukały sobie innego zajęcia. Niejeden pierwszy oficer wylądował wtedy na budowie. Zawodowa alternatywa może się przydać także w razie konfliktu zbrojnego w którymś z rejonów świata albo erupcji wulkanu. Albo w razie nagłych problemów ze zdrowiem. Już drobne problemy ze wzrokiem albo słuchem mogą eliminować z pracy pilota liniowego.

Godziny lotów są ściśle regulowane, z oczywistych względów nie ma więc nadgodzin. Ale trzeba się dostosować do pracy zmianowej w nieregularnych porach. A także do pracy w święta i długie weekendy. A także dużej ilości czasu spędzanego na siedząco, co nie wszystkim pasuje. To dlatego na odprawach przed lotem piloci zazwyczaj stoją, a i po terenie lotnisk poruszają się pieszo. Do minusów zaliczyć też trzeba ekspozycję na promieniowanie UV, wynikającą z dużego nasłonecznienia miejsc pracy, i częste zmiany ciśnienia, bo w kabinie odpowiada ono temu z wysokości ok. 2,2 tys. m n.p.m. No i odpowiedzialność. Pomimo automatyzacji i przejmowania kawałek po kawałku kontroli nad statkiem powietrznym przez elektronikę ostatecznie to kapitan albo pierwszy oficer odpowiada za bezpieczeństwo setek pasażerów i los wartego co najmniej dziesiątki milionów dolarów samolotu.

Te wszystkie niedogodności powinna równoważyć wpływająca miesiąc w miesiąc na konto pensja. I równoważy, ale przede wszystkim w przypadku kapitanów. Kiedy wiosną 2024 r. po raz kolejny w ostatnim czasie strajkowały załogi Lufthansy, okazało się, że doświadczony kapitan w niemieckich liniach może zarobić 20-25 tys. euro miesięcznie.

Pani Anna, która rok temu zaczęła pracę dla Ryanairu, też zarabia w okolicach 20 tys., ale w złotych. I tylko w sezonie, kiedy pasażerowie oblegają lotniska i pracy dla pilotów jest w bród. – Poza sezonem, czyli przez pół roku, zarabiam niewiele, bywa, że korzystam z oszczędności – przyznaje pani Anna. Większe pieniądze, 35-45 tys. zł, można zarobić jako kapitan. Na to potrzeba jednak czasu. I zdania kolejnych egzaminów.

Z ofertami pracy też nie jest tak różowo, jak mogłoby się wydawać na silnie rosnącym rynku. Owszem, na Dalekim Wschodzie pracę za sterami można znaleźć w zasadzie od ręki. W Europie tani przewoźnicy też miewają problemy z obsadą. Ale nie wszędzie. Jeśli na polskich trasach samolot jest pilotowany przez Włocha czy Irlandczyka, to znaczy, że w jego rodzinnych stronach wolnych miejsc w kokpitach nie ma. Jacek Balcer był niedawno z synem w Berlinie na zaawansowanym symulatorze, Balcer junior marzy bowiem o zawodzie pilota. Instruktorem na symulatorze jest młody Niemiec, którego rodzice zapożyczyli się, żeby mógł skończyć niezbędne kursy i przejść szkolenie w programie Lufthansy, w którym niemiecki przewoźnik buduje sobie personalne zaplecze na przyszłość. Wolnych miejsc w fotelach pilotów na razie jednak nie ma.