Uśmiechem białego misia z Krupówek, oscypkami i regionalną muzyką powitało Zakopane pierwszy pociąg Pendolino, które w sobotę dotarł tam z Warszawy. Precyzując, były to dwa składy typu ED250; z Warszawy do Krakowa dojechały razem, a następnie zostały rozłączone. PKP Intercity postawiło na promocję, sprzedając bilety po złotówce. Historyczny kurs był jednak dopiero zapowiedzią zmiany, jaka zajdzie 14 grudnia. Od tego dnia pociągi kategorii Express Intercity Premium będą codziennie docierać pod Tatry – nie tylko ze stolicy, lecz i Trójmiasta.
Górale się cieszą, licząc na przypływ dodatkowych turystów zachęconych tym, że Pendolino dotrą na Podhale, nie musząc przesiadać się w Krakowie czy korzystać z połączeń innych kategorii. Samo PKP Intercity zaznacza, iż włączenie Zakopanego do siatki EIP nie wywoła turbulencji na trasach dotychczas obsługiwanych przez te składy włoskiej produkcji. Jak zapewniło, wykorzystano fakt, że elektryczna jednostka – po zakończonym kursie z północy kraju – nocowała dotychczas w Krakowie i stamtąd ruszała następnego dnia, a może przecież dojechać 137 kilometrów dalej.
Burza wokół Pendolino do Zakopanego. Morawiecki grzmi o „Przepłacilino”
W sieci rozpętała się jednak awantura. Krytycy Pendolino do Zakopanego – m.in. należący do inicjatywy „Tak dla CPK” – zaczęli wskazywać, że jednostki ED250 mogą rozwijać znacznie wyższe prędkości niż te dopuszczalne między Krakowem a Zakopanem. W wątpliwość podali więc, czy państwowa spółka właśnie tam powinna kierować swoje flagowe maszyny.
„Czyli średnia prędkość Pendolino na trasie z Krakowa do Zakopanego to 55km/h. Dobrze, że tam Pendolino wrzucili, bo inne nie miałyby szans pokonać tego dystansu w takim czasie” – wyliczył Adam Czarnecki ze wspomnianego ruchu, a odpowiedział mu rzecznik PKP Intercity Maciej Dutkiewicz. „Matematyka bywa trudna. Długość trasy Kraków-Zakopane: 137 km, czas przejazdu 1h 57 minut. Jaka jest średnia prędkość? (daje to około 70 km/h – red.)” – napisał na platformie X.
Kwestia uruchomienia połączeń EIP do Zakopanego przykuła też uwagę byłego premiera Mateusza Morawieckiego, który określił ten pociąg jako „Przepłacilino” i zestawił z formułowaną m.in. przez PiS krytyką rządowego planu na Centralny Port Komunikacyjny oraz towarzyszącą mu siatką kolejową. „Rząd otrąbił sukces: Pendolino pobiło rekord przedwojennej Luxtorpedy na trasie Warszawa – Zakopane. Ale przyjrzyjmy się danym” – zaczął.
Jak uznał, „Pendolino, zdolne rozwinąć prędkość 220 km/h – pokonało tę trasę w rekordowym tempie 4:28h, czyli ze średnią prędkością ok. 90 km/h”. Czy to racjonalna alokacja zasobów i kosztów, skoro wystarczyłoby puścić tu polskie pociągi Pesy?” – zapytał Morawiecki na platformie X. Sęk w tym, że rekord osławionej Luxtorpedy pobity jest już dawno.
Pendolino bije Luxtorpedę na głowę? Tak, ale wcale nie jest w tym pierwsze
Legendarny, międzywojenny pociąg pokonał trasę z Krakowa do stolicy polskich Tatr w 2 godz. 18 min., ale był to przejazd specjalny, do tego bez pasażerów – zorganizowany tak, aby Luxtorpedzie nic na szlaku nie przeszkodziło. Przed II wojną światową służyła przede wszystkim majętnym, gdyż bilety były bardzo drogie, a na pokładzie mieściło się tylko około 50-60 osób. W regularnym trybie z Krakowa do Zakopanego jeździła w niecałe 3 godziny, obsługując kilka stacji pośrednich.
Dziś tymczasem skład Express Intercity (EIC) „Tatry” relacji Warszawa Wschodnia – Zakopane, odjeżdżający z Krakowa Głównego o 10:15, dociera do stacji końcowej o 12:14, a tym samym przejazd ostatnim odcinkiem trasy zajmuje mu 1 godz. 59 min. Co więcej, po drodze zatrzymuje się jeszcze w Nowym Targu i oczywiście do „Tatr” można wsiadać. Inne składy PKP Intercity z Krakowa do Zakopanego dowożą w około 2,5-3 godziny, a po wejściu w życie rozkładu na 2026 rok czas ten nieco się skróci.
A co z sugestią, by „puścić pociągi Pesy”? Pendolino na trasie Kraków – Zakopane rzeczywiście nie pojedzie szybciej niż mogłyby nasze rodzime składy, gdyż nie pozwalają na to parametry techniczne szlaku, lecz nie o to w tym chodzi. Pociągi EIP do Zakopanego rozpoczną bieg w Gdyni, a między Trójmiastem i Warszawą będą mogły rozwinąć prędkość do 200 km/h. To nie jest możliwe u niemałego odsetka pociągów zestawionych z klasycznych wagonów.
Maszyny Pesy, jakie obecnie posiada państwowy przewoźnik (mowa np. o elektrycznych zespołach trakcyjnych Dart), też gnają, ale maksymalnie „tylko” 160 km/h. Do tego dyskusyjne jest, czy Pesy ze względu na swoje uwarunkowania nadają się na tak pokaźną pod kątem kilometrażu trasę znad Bałtyku pod Tatry, by zapewnić podróż bez przesiadki, jak będzie w przypadku Pendolino.
PKP Intercity. Wskakuje Pendolino do Zakopanego, znikają niektóre tańsze pociągi
Portal Pasażera wskazuje, iż gdy 14 grudnia wejdzie w życie rozkład jazdy 2025/2026, podróżni – przynajmniej w sezonie zimowym – będą mieli do wyboru pięć pociągów Gdynia – Zakopane w ciągu doby. Najdłużej pojedzie TLK „Małopolska” (11 godz. 6 min.), najszybciej – właśnie EIP (7 godz. 28 min), ale niewiele dłużej, bo w 7 godz. 36 min. w góry zawiezie EIC „Morskie Oko” (wagonowy, też rozwinie prędkość do 200 km/h).
Z Warszawy natomiast, do połowy marca, ruszać będzie sześć składów PKP Intercity w kierunku Zakopanego. Najszybsze będzie Pendolino (4 godz. 19 min.), lecz niewiele ustąpią mu EIC „Tatry” (4 godz. 29 min.) i wspomniane EIC „Morskie Oko” (4 godz. 33 min.). Te trzy pociągi, jak również poranny IC „Malinowski” (5 godz. 14 min.), na odcinku do Krakowa pojadą Centralną Magistralą Kolejową, a dwa inne – nocne TLK „Karpaty” oraz przytaczana już TLK „Małopolska” – dłuższymi trasami.
I tu dochodzimy do tego, co ma wydarzyć się na wiosnę, gdy stoki narciarskie zaczną się zamykać. Gdy zestawimy obecny, „przedsezonowy” rozkład jazdy Warszawa – Zakopane z tym planowanym po zakończeniu sezonu na białe szaleństwo, okaże się, iż z trzech tanich pociągów TLK pozostanie jeden. W zamian przybędzie szeroko komentowane EIP oraz dodatkowe połączenie EIC, lecz coś za coś – bilety na te ostatnie, jeżeli nie obowiązuje tymczasowa promocja, są istotnie droższe.
Weźmy pod uwagę, że IC „Malinowski” rusza z Warszawy dość wcześnie, bo około 6:00, a TLK „Karpaty” wciąż będą jeździć w świetle Księżyca, zjawiając się u podnóża naszych gór rano. Sprawia to, że w ciągu dnia ze stolicy do Zakopanego nie będzie żadnego składu kategorii ekonomicznej, chociaż obecnie istnieją takie dwa (z czego TLK „Lubomirski” kursuje przez Kielce, a nie magistralą; jazda jest bardziej czasochłonna, ale jednak opcja istnieje).
W sezonie natomiast i z Warszawy (około 9:00), i z Gdyni (około 5:00) pozostanie TLK „Małopolska”, ale na innej trasie niż dotąd – właśnie przez Kielce. Również w Trójmieście „szala” w rozkładzie jazdy poza okresem zimowym, jeśli chodzi o dojazd do Zakopanego, przechyli się w marcu na korzyść droższych połączeń: zestaw IC, TLK, TLK, TLK zmieni się na IC, EIC, EIP, TLK. To właśnie stanie się nieco w tle burzy wokół Pendolino do zimowej stolicy Polski i prędkości, jaką rozwija na górskim fragmencie trasy.
Pendolino Gdynia-Zakopane pojedzie 200 km/h. Ale EIP ze Szczecina już nie
Podkreślmy, iż nie brakuje pasażerów, dla których jazda TLK kojarzy się z katorgą i chętnie zapłacą więcej, by spędzić czas w wygodniejszym pociągu. Samo PKP Intercity nie ukrywa, że jego zamiarem jest całkowite wygaszenie kategorii TLK do 2030 roku. – Chcielibyśmy mieć na wszystkich obsługiwanych liniach wyłącznie nowoczesny tabor, ale jak w każdym kraju Europy są pociągi o niższym standardzie, których okres żywotności się kończy – tłumaczył w wywiadzie dla Interii prezes spółki Janusz Malinowski.
PKP Intercity zapowiada, że składy TLK docelowo zmienią się w IC – co oznaczałoby, że cena biletu będzie taka sama przy lepszym wyposażeniu w wagonach. Z podwyższeniem kategorii połączenia, wokół którego też zrobił się szum, mieliśmy do czynienia również pod koniec zeszłego roku. Wtedy PKP Intercity zastąpiło jedną parę pociągów EIC Szczecin – Warszawa – Szczecin składami Pendolino, mimo że na całej trasie (a nie tylko jej części, jak w przypadku Gdynia – Zakopane) można jechać maksymalnie 160 km/h.
Mimo tego zdecydowano się puścić Pendolino z Mazowsza na Pomorze Zachodnie – choć to prędkość osiągalna dla różnego rodzaju taboru państwowego przewoźnika. Sukces jeszcze w grudniu zeszłego roku ogłaszał wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka. „Zainteresowanie pociągiem jest naprawdę spore (…). Planując wyjazd, warto wziąć to połączenie pod uwagę. Czas i komfort przejazdu za tym przemawiają” – zachęcał.
I tu znów diabeł tkwi w szczegółach, ponieważ już wtedy Pendolino do Szczecina jeździło w czasie niewiele krótszym niż pozostałe w rozpisce odjazdów składy EIC. A gdy sprawdzimy aktualny rozkład jazdy – na 22 października – okaże się, że EIP zawiezie ze stolicy do zachodniopomorskiej metropolii w 4 godz. 12 min., a EIC „Bolesław Chrobry” w… 4 godz. 13 min. (!). Blisko tego wyniku jest ponadto inny skład EIC „Bolesław Prus” – 4 godz. 16 min.
Puścili Pendolino, frekwencja wzrosła. Chociaż jedzie tyle samo, ile inne pociągi
Zauważmy, że cena bazowa biletów na Pendolino jest o około 20 zł wyższa niż przy kategorii o oczko niższej. Jednak przed miesiącem, w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym”, rzecznik Maciej Dutkiewicz przekonywał, że „w pociągach Pendolino relacji Warszawa – Szczecin i do Świnoujścia średnia frekwencja jest powyżej średniej pociągów tej kategorii”. – W każdym analizowanym miesiącu ta frekwencja zawierała się w rankingu TOP 20 najlepszych pociągów EIP – uściślał.
Spółka jest więc zadowolona z zeszłorocznej decyzji – podszytej nieco polityką, bo „twarzą” Pendolino w Szczecinie stał się pochodzący stamtąd wiceszef resortu, lecz i wciąż żywym wśród części pasażerów przeświadczeniem, że składy EIP są najszybsze i najbardziej „prestiżowe” – dlatego wolą jechać nimi, nawet jeśli inne pociągi rozwijają niemalże taki sam pęd. Jak się jednak okazuje, to pierwsze wywołuje niekiedy ostre spory w mediach społecznościowych, drugie natomiast pozostaje nierozstrzygnięte, gdyż ilu podróżnych, tyle znaleźć się może opinii.
Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl
