Pod skrzydłami Pegasusa

Przyklejenie do pomnikowego projektu PiS symbolu politycznej korupcji, jaką jest owa nieszczęsna maszyneria szpiegowska, samo w sobie wydaje się ździebko niezręczne, ale pal sześć, nie mój Pegasus, nie moje zmartwienie. Marcina Mastalerka powinno już jednak być, gdyż najwyraźniej pan minister nie wiedział lub ewentualnie zapomniał, że zgodnie z podjętą przez rząd Beaty Szydło uchwałą z listopada 2017 r. CPK miał nosić imię zasłużonego dla całej Europy Wschodniej związku NSZZ Solidarność (powstała nawet wersja w języku Szekspira – Solidarity Transport Hub i oficjalny skrót STH).

Bardziej martwi drugi człon bon motu elokwentnego ministra. Jeśli dla głowy państwa liczy się tylko i wyłącznie cel, to może należałoby wyjaśnić, jaki on de facto jest? Jeśli CPK miał być Gdynią XXI wieku, która połączyła marzenia i znój obywateli rodzącego się państwa, to Baranów z całą pewnością takim portem nie jest. Obawiam się nawet, że – a rebours – CPK dzieli rodaków mocniej niż zakaz handlu w niedzielę. Skoro jednak mimo ewidentnych problemów okresu niemowlęctwa dla pana prezydenta ten infrastrukturalny projekt pozostaje celem nadrzędnym (wzywając na dywanik ludzi z kancelarii Donalda Tuska gospodarz prezydenckiego pałacu kategorycznie domagał się zapewnień o kontynuacji budowy CPK), to może warto byłoby najpierw stworzyć profesjonalne studium wykonalności projektu, dookreślić jego podstawowe parametry, rozpisać realistyczny harmonogram realizacji, przyjąć trzy alternatywne warianty prognoz ruchu lotniczego i rozpisać ścieżki zwrotu z tak potężnej inwestycji.

Jak z tym jest w praktyce? Zacznijmy od kasy. Po blisko siedmiu latach od rządowej uchwały erekcyjnej do dziś nie ma jasności, ile to cacko będzie nas kosztować. Pierwotnie zakładano, że cały projekt pochłonie 35 mld zł. Samo lotnisko, bez części kolejowej, miało kosztować 16-19 mld zł, ale już dziś wiadomo, że będzie to około 40 mld zł. W sumie – jak czytamy na stronach spółki – cała inwestycja to koszt 230-250 mld zł, choć tu i ówdzie pojawiają się szacunki jeszcze wyższe, co szef nowego rządu skwitował konstatacją, iż każda polska rodzina musiałaby zrzucić się na ten centralny port okrągłą sumką 50 tys. zł.

Osobiście nie przywiązuję się do żadnej z podawanych kwot, bo wersji jest tyle, że chyba nikt nie jest się w stanie połapać, jak wygląda budżet CPK. Precyzyjnie za to udało się policzyć poniesione już przez podatników wydatki na utrzymanie prowadzącej projekt CPK spółki, które na ten moment zamykają się kwotą 2,7 mld zł, z czego na wynagrodzenie zatrudnionych w niej 750 osób poszło 287 mln zł. Nie znając całościowego CAPEX-u (nakład przeznaczony na zakup, utrzymanie lub ulepszenie środków trwałych) projektu i nie dysponując precyzyjnymi prognozami liczby realizowanych z Baranowa operacji lotniczych oczywiście nie sposób zaprojektować ścieżki zwrotu z inwestycji, co w zasadzie powinno przesądzić o jej losie.

Mało tego, CPK obciąża grzech pierworodny, czyli wspomniany harmonogram, który zakładał, że Polacy oraz przedstawiciele zaprzyjaźnionych nacji ościennych wyfruną w szeroki świat żurawiami narodowego przewoźnika już w 2027 r., a część kolejowa zostanie ukończona siedem lat później. Jeśli w spółce odpowiedzialnej za projekt faktycznie zatrudniano fachowców (w gronie 750 pracowników na bank musieli być i tacy), to ojcowie założyciele wielkiego portu w oczywisty sposób zdawali sobie sprawę, w jak abstrakcyjne ramy osadzono wizję transportowego hubu. I tak na marginesie tych rozważań mam nadzieję, że CPK od początku przyglądali się nasi trzyliterowi agenci, może nawet z dostępem do tak lansowanego przez prezydenckiego ministra Pegasusa.