Zdolność prowadzenia operacji Combat Search and Rescue (CSAR) należy do najbardziej wymagających elementów współczesnych działań powietrznych. To zadanie wymaga nie tylko odpowiedniego śmigłowca, ale całego systemu. Od wyszkolonych załóg, maszyn osłony, procedur, łączności i integracji z innymi komponentami pola walki. Polska praktycznie nie posiada takich zdolności.
W państwach takich jak Stany Zjednoczone czy Francja operacje CSAR są realizowane w ramach złożonych ugrupowań. Śmigłowce ratownicze działają w osłonie maszyn uderzeniowych, wspierane przez samoloty walki radioelektronicznej i rozpoznania. Kluczową rolę odgrywają procedury oraz integracja z systemami dowodzenia.
Bardzo dobrze było to widoczne podczas ostatniej akcji nad Iranem. Podczas samej operacji ratunkowej Amerykanie ponieśli kolejne straty. Według dostępnych danych utracono od ośmiu do dziewięciu statków powietrznych. Wśród nich znalazły się dwa śmigłowce MH-60J lub MH-60G, dwa lekkie MH-6 Little Bird, samolot wsparcia A-10, dwie maszyny ratownicze HC-130J Combat King oraz co najmniej jeden, a być może dwa bezzałogowce MQ-9 Reaper.
To poziom strat, który trudno uznać za niski. Mimo to uznano, że operacja była uzasadniona. Z niepotwierdzonych informacji wynika, że celem był wysokiej rangi oficer, dysponujący rozległą wiedzą na temat działań wymierzonych przeciwko Iranowi.
W takich sytuacjach stawką nie jest jednak wyłącznie życie konkretnej osoby. Równie istotne pozostają morale oraz spójność sił zbrojnych. Zasada niepozostawiania własnych żołnierzy na polu walki stanowi jeden z fundamentów funkcjonowania amerykańskiej armii. Jej konsekwentne egzekwowanie wzmacnia zaufanie żołnierzy zarówno do dowództwa, jak i do państwa, które wysyła ich na misje.
Niezależnie od powodów podjęcia tej operacji, można stwierdzić, że dowództwo wykorzystało wszystkie dostępne środki, by odzyskać swojego człowieka. Sama akcja została przeprowadzona z dużą determinacją. Polscy lotnicy niekoniecznie mogą liczyć na własne zdolności. W przypadku zestrzelenia musieliby liczyć na wsparcie sojuszników.
Polska bowiem nie zbudowała takiego systemu. Brakuje dedykowanych jednostek CSAR o pełnym zakresie kompetencji, a dostępne statki powietrzne nie są częścią spójnej struktury operacyjnej. Oznacza to, że nawet najlepszy śmigłowiec nie zapewniłby pełnej zdolności bez równoległego rozwoju pozostałych elementów. A tego wszystkiego brakuje.
Wieczny pomost
Najbliżej standardów CSAR w polskich Siłach Zbrojnych znajduje się śmigłowiec W-3PL Głuszec, który miał być rozwiązaniem pomostowym do czasu, kiedy pojawią się dedykowane maszyny poszukiwawczo-ratunkowe. Cztery pierwsze Głuszce zostały dostarczone w grudniu 2010 r., weszły w skład 56. Pułku Śmigłowców Bojowych. Do 2016 r. zmodernizowano kolejne cztery. Potem miały się pojawiać maszyny docelowe. Nie ma ich do dziś. Głuszec jest jedną z wersji rozwojowych W-3 Sokół, przez co odziedziczył po nim wszelkie jego wady, które de facto ograniczają jego możliwości jako maszyny CSAR. Przede wszystkim skrajnie niewystarczające są osiągi w warunkach, w których działa współczesny CSAR. W sytuacji konieczności szybkiego wejścia w rejon operacji i równie szybkiego jego opuszczenia, szczególnie pod ostrzałem, ograniczona dynamika lotu staje się istotnym czynnikiem ryzyka, a Głuszec jest dość ociężały.
Kolejną kwestią jest brak odpowiedniej rezerwy mocy. W operacjach CSAR śmigłowiec często działa z maksymalnym obciążeniem: zespół ratowniczy, uzbrojenie, dodatkowe zbiorniki paliwa, wyposażenie specjalistyczne. W przypadku Głuszca oznacza to szybkie osiąganie granic możliwości technicznych, co ogranicza zasięg, czas przebywania w rejonie oraz zdolność do działania w trudnych warunkach atmosferycznych. W środowisku górskim lub przy wysokich temperaturach problem ten dodatkowo się pogłębia.
Istotnym ograniczeniem jest również poziom ochrony. Nowoczesne śmigłowce CSAR są projektowane z myślą o przetrwaniu w strefie nasyconej środkami przeciwlotniczymi krótkiego zasięgu. Obejmuje to zarówno konstrukcję kadłuba, jak i zaawansowane systemy samoobrony: ostrzeganie przed promieniowaniem radarowym i laserowym, detekcję startów pocisków, wyrzutnie środków zakłócających oraz integrację z systemami walki radioelektronicznej. W przypadku Głuszca zakres tych rozwiązań jest ograniczony.
Nie mniej ważna jest kwestia świadomości sytuacyjnej załogi. Choć Głuszec otrzymał głowicę optoelektroniczną i nowoczesną awionikę, ich możliwości pozostają skromniejsze niż w przypadku zachodnich platform CSAR. Dotyczy to zwłaszcza jakości sensorów, ich integracji oraz zdolności do działania w warunkach zakłóceń. W operacji ratunkowej, gdzie kluczowe znaczenie ma szybkie odnalezienie i identyfikacja poszkodowanego, każda sekunda ma znaczenie. Ograniczenia w tym obszarze przekładają się bezpośrednio na skuteczność misji.
Głuszec nie zapewnia również odpowiedniego poziomu uzbrojenia i jego integracji z systemami celowniczymi. W doktrynie CSAR śmigłowiec ratowniczy musi być w stanie prowadzić skuteczne wsparcie ogniowe w sytuacji kontaktu z przeciwnikiem, często, zanim nadejdzie osłona. W praktyce oznacza to konieczność posiadania precyzyjnych systemów kierowania ogniem oraz szerokiego wachlarza uzbrojenia.
Nie można pominąć kwestii zasięgu i długotrwałości lotu. Operacje CSAR często wymagają działania na dużych odległościach, z możliwością długiego oczekiwania na sygnał od poszkodowanego lub koordynację z innymi elementami ugrupowania. Głuszec ma w tym zakresie wyraźnie mniejsze możliwości niż nowoczesne wiropłaty. Przede wszystkim chodzi o możliwość tankowania w powietrzu, której polski śmigłowiec nie posiada. Poza Głuszczem Siły Powietrzne nie posiadają żadnego statku powietrznego dedykowanego do tego typu misji. Do 2016 r. planowano budowę takich zdolności, jednak działania Antoniego Macierewicza na ponad dekadę zablokowały prace nad polskim systemem poszukiwawczo-ratowniczym.
Zmarnowane lata
Program zakupu śmigłowców Airbus H225M Caracal był pierwszą realną próbą zbudowania w Polsce nowoczesnej, pełnoskalowej zdolności CSAR. Zgodnie z założeniami przetargu osiem śmigłowców miało zostać dostarczonych w konfiguracji CSAR dla Sił Powietrznych, a dodatkowe maszyny w zbliżonej konfiguracji planowano dla wojsk specjalnych. Oznaczało to w praktyce budowę zalążka realnego komponentu CSAR.
Decyzja o anulowaniu programu w 2016 r., podjęta przez ówczesnego ministra obrony Antoniego Macierewicza, w zasadzie oznaczała zatrzymanie procesu budowy zdolności CSAR na etapie koncepcji. Polska utraciła możliwość wprowadzenia do służby platformy, która mogła stać się fundamentem całego systemu.
Co istotne, po zerwaniu kontraktu nie uruchomiono programu, który w sposób kompleksowy zastąpiłby Caracale w tej roli, choć Macierewicz obiecywał, że Siły Zbrojne otrzymają „więcej, lepszych i tańszych śmigłowców”. Kolejne zakupy śmigłowców miały charakter punktowy i nie obejmowały wariantu CSAR. W efekcie luka, którą miał wypełnić ten program, pozostaje do dziś niezamknięta.
Z perspektywy operacyjnej oznacza to, że Polska wciąż nie dysponuje systemem zdolnym do prowadzenia działań CSAR w środowisku wysokiego zagrożenia. Głuszec pozostaje rozwiązaniem pomostowym, a brak odpowiednika H225M, czy HH-60G Pave Hawk w tej roli jest jedną z kluczowych słabości systemu wsparcia lotnictwa bojowego. Bo w żaden sposób nie nadają się do tego kupione z półki S-70i, a AW149 zostały kupione jedynie w wersji transportowej. Co również problematyczne Siły Powietrzne nie posiadają nadal latających cystern i lekkich śmigłowców wsparcia. Tę ostatnią rolę od biedy mogą pełnić AH-64 Apache, jednak nie mają zdolności przerzucania niewielkich oddziałów wojsk specjalnych. To mogłyby robić H145M. Jednak program ich zakupu nadal jest w powijakach.
Tak samo, jak zakup średnich śmigłowców dla Wojsk Specjalnych. Posiadane S-70i to w zasadzie latające taksówki, które na polu walki mają bardzo małe szanse na przeżycie. W zasadzie nie wiadomo, dlaczego zostały one kupione. MON za czasów rządów Prawa i Sprawiedliwości w końcu przyznał, że kupiono je głównie w celach szkoleniowych. Większego absurdu nie można było wymyślić. Skutek jest taki, że budowa polskich zdolności CSAR w pełnym zakresie została oddalona przynajmniej o 15 lat, a być może nawet o dwie dekady. Wszystko przez jedną nieprzemyślaną decyzję ministra Macierewicza. Dziś polscy lotnicy mogą jedynie z zazdrością patrzeć na zdolności, jakie wybudowali sojusznicy.