„Tutaj bujnie kwitnie życie towarzyskie”. Podróż pociągiem w II RP to była przygoda

Pociągi były najpopularniejszym środkiem transportu w przedwojennej Polsce. Linie lotnicze dopiero raczkowały. Na prywatne samochody mało kto mógł sobie pozwolić, a do autobusowych wojaży zniechęcały fatalny stan dróg i brak wygody. Boom turystyczny, który nastąpił w latach 30., dokonał się głównie za sprawą Polskich Kolei Państwowych. Było to widać szczególnie w drugiej połowie dekady, kiedy kraj wyszedł z recesji wywołanej światowym kryzysem. Ludzie ruszyli wtedy masowo na urlopy, które po trzech latach pracy przysługiwały w wymiarze 15 dni (pracownikom umysłowym nawet 30, po rocznym zatrudnieniu). Władze państwa na czele z marszałkiem Józefem Piłsudskim, miłośnikiem kolejowych podróży, uważały turystykę za ważną część patriotycznego wychowania i dźwignię rozwoju malowniczych, acz biednych regionów.

Hel — Druskienniki — Zaleszczyki

„Przesuwanie wielkich mas ludności z jednego krańca państwa na drugi, może mieć w polskich warunkach wpływ nader korzystny, gdyż zespala mieszkańców kraju ze sobą, wpływa na usuwanie różnic dzielnicowych i zapoznaje obywateli z siłą i osiągnięciami państwa” — podkreślali redaktorzy jubileuszowej książki-albumu „20-lecie komunikacji w Polsce odrodzonej 1918-1939”.

W 1935 r. Ministerstwo Komunikacji powołało do życia Ligę Popierania Turystyki. Nowa instytucja była ściśle związana z PKP. Lokalnymi delegaturami LPT kierowali szefowie dyrekcji okręgowych kolei państwowych. Fotel prezesa przez większość czasu zajmował płk Aleksander Bobkowski, wiceminister komunikacji i były dyrektor DOKP w Krakowie. Jako zapalony narciarz i działacz sportowy (prywatnie zięć prezydenta Ignacego Mościckiego) doprowadził m.in. do budowy kolejek na Kasprowy Wierch i Gubałówkę, dbał też o dogodny dojazd do atrakcji turystycznych. Modernizacja pociągów i rozbudowa sieci kolejowej sprawiły, że można było coraz łatwiej dotrzeć w góry, nad morze i jeziora. Nowe połączenia powstały m.in. do Druskienik, ulubionego uzdrowiska Piłsudskiego na Wileńszczyźnie, a także do Kut nad Czeremoszem, miasteczka leżącego u stóp Czarnohory na granicy polsko-rumuńskiej, które słynęło z barwnej mieszanki kultur: huculskiej, ormiańskiej i polskiej. Do celów turystycznych przystosowano dziesiątki kolejek wąskotorowych. Jedna woziła pasażerów m.in. nad sam brzeg jeziora Narocz (największego w przedwojennej Polsce, dziś na Białorusi) z miejscowości Nowe Święciany i Łyntupy, do których kursowały zwykłe pociągi z Wilna. Najdłuższa trasa kolejowa liczyła 1314 km. Wiodła z Gdyni przez Warszawę do Zaleszczyk, uzdrowiska w zakolu Dniestru, słynącego z łagodnego, południowego klimatu, eleganckich bulwarów, winnic i upraw arbuzów. „Wolno posuwa się pociąg za Kołomyją. Sapie, staje na każdej stacyjce, powoli zbliżając się do błogosławionej krainy ciepła i słońca, do brzegów polskiej riwiery — Zaleszczyk” — relacjonował ostatni etap podróży reporter tygodnika „As” w 1937 r.

W latach 30. pociągi ze stolicy i innych większych miast dojeżdżały bezpośrednio do najpopularniejszych kurortów — Zakopanego, Juraty, Krynicy, Worochty, Truskawca. Na niektórych odcinkach mknęły z prędkością powyżej 100 km na godzinę. W porównaniu z poprzednią dekadą czas przejazdu skrócił się nawet o połowę. Latem 1937 r. wyruszyła na tory m.in. Strzała Bałtycka, czyli pociąg ekspresowy relacji Warszawa — Hel. Jechał bez odprawy i postoju na terenie Wolnego Miasta Gdańsk, dzięki czemu w niespełna siedem godzin pokonywał główny odcinek trasy do Gdyni.

Elita tańczy na peronach

Z myślą o pasażerach-turystach powstawały też techniczne udogodnienia. Część wagonów III klasy otrzymała podnoszone ławki na dodatkowe miejsca do leżenia. Nowością pod koniec lat 30. były wagony kempingowe z sześcioma podwój­nymi piętrowymi łóżkami (górne po opuszczeniu tworzyły oparcia ka­nap), stołem, kuchenką turystyczną, krzesłami, szafą i szufladami. „Całość jest wesoła i estetyczna, jasne ściany, oryginalne okna w dachu z zasłonami od słońca, zapewniające dopływ świeżego powietrza, miła atmosfera turystycznej przygody, bujnie kwitnące życie towarzyskie, wytwa­rzają specjalny nastrój, daleki od warunków życia codziennego, a więc wybitnie wypoczynkowy” — reklamował ruchomy kemping magazyn „Informator Turystyczny”.

W 1937 r. polski pociąg turystyczny zaprezentowano na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu. Miał trzy wagony — sypialny, dancing-barowy i kąpielowy. „Poszczególne przedziały polskich wagonów turystycznych III klasy wyposażono w sześć miejsc do spania, z odpowiednimi schowkami do przechowania materaców w porze dziennej. Przedziały pozwalają ponadto na wygodne pomieszczenie sprzętu narciarskiego dla 60 pasażerów, a każdy przedział zaopatrzony jest w specjalną, patentowaną wentylację” — podkreślał producent, firma L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper.

Symbolem nowoczesności stały się motorowe wagony spalinowe, tak zwane Luxtorpedy, które zwracały uwagę futurystyczną, ergonomiczną konstrukcją. Zabierały do 56 pasażerów wyłącznie na miejsca I klasy. Kursowały na kilku popularnych liniach turystycznych, w tym Kraków — Zakopane i Lwów — Worochta. Z Krakowa dojeżdżały w dwie i pół godziny do stolicy polskich Tatr (zwykły pociąg — około cztery godziny). Służyły głównie najbogatszej klienteli i jako reklama PKP. Ekspresowy przejazd Luxtorpedą na trasie Kraków — Warszawa kosztował 40 zł (osobowym pociągiem w wagonie III klasy — 17 zł).

Wielkim wzięciem wśród turystów cieszyły się tzw. pociągi popularne i rajdowe, które kolej organizowała od 1932 r. z różnymi instytucjami, towarzystwami turystycznymi i biurami podróży. Każdy skład zabierał jednorazowo po kilkaset osób. Były to przeważnie jedno— lub kilkudniowe wycieczki krajoznawcze oraz wyjazdy na kulturalne, religijne i sportowe wydarzenia. Stosunkowo tanie bilety zapewniały przejazd tam i z powrotem, miejsca do spania w wagonach i dodatkowe atrakcje. W lipcu 1933 r. lwowska DOKP i Polskie Towarzystwo Tatrzańskie zorganizowały m.in. wycieczkę Doliną Rzeki Świcy. Przejazd reklamowano jako pierwszy rejestrowany kamerą filmową. Bilet kosztował 7,5 zł. Pociąg z kilkunastoma wagonami, w tym dancingowym z kafejką, wyruszył o godzinie 6.10 rano z dworca we Lwowie, wrócił tego samego dnia o północy. Po drodze była kąpiel w rzece, przejażdżka wąskotorową kolejką leśną i odwiedziny w nowo wybudowanym schronisku PTT na skraju gór Gorganów. Chętnych na tańce w pociągu i inne rozrywki nie brakowało, co widać na filmie, który wyświetlano w lwowskich kinoteatrach.

W lutym 1932 r. dotarł do Krakowa pierwszy tzw. pociąg rajdowy. Specjalny skład PKP i Krakowskiego Towarzystwa Krzewienia Narciarstwa szybko zyskał nazwę Narty-Dancing-Brydż”. Miał wagony sypialne, dancingowo-kinowy z koktajlbarem, kąpielowy z natryskami i wannami oraz restauracyjny z krzesłami obitymi skórą i stołami z haftowanymi po góralsku białymi obrusami. W 10 dni pokonywał około 1200 km — od Czarnohory po Beskid Śląski. Jechał nocami. Za dnia stawał w zimowych kurortach, m.in. Jaremcze, Worochcie, Sławsku, Krynicy, Zakopanem, Zwardoniu, Wiśle. Pasażerowie tańczyli na peronach, zwiedzali okolice z przewodnikami i szusowali na nartach. Kto miał siły, ten po powrocie do pociągu balował do rana, grał w brydża, oglądał filmy. W przedziałach czekały wygodne miejsca z kompletem pościeli i schowki na narty. Podróż „polskim Orient Expressem” nie była tania. Bilet kosztował 175-200 zł, więcej niż ówczesna średnia pensja, która nie przekraczała 150 zł. Mimo to chętnych nie brakowało (w kolejnych latach także z zagranicy). Jeździli przedsiębiorcy, urzędnicy, właściciele majątków ziemskich, nie brakowało też ludzi kultury. „Uczestników obowiązuje w ciągu całej wycieczki bezwzględny humor i pogoda” — głosił regulamin „rajdowego pociągu” z 1933 r. Pasażerowie ochoczo przestrzegali jego zapisów, o czym świadczy m.in. piosenka „Express-narty-bridge”, powstała na kanwie kolejowo-narciarskich wojaży. Jako „foxtrot pijacki” śpiewał ją popularny Chór Dana w kabarecie Cyrulik Warszawski: „To dopiero jest sensacja/Lekarstwa na spleen/Epokowa innowacja/Express, narty, bridge/Taki express, narty, karty/To nie kpiny, to nie żarty/On na nartach jedzie/Zamiast szyn/Jedzie, jedzie, halo, halo/Dokąd? Kto to wie/Zakopane, Monte Carlo/Diabli wiedzą, gdzie/Narty, poker, bridge, o rany!/Tak do nitki obegrany/Halo, kelner prędzej, jeden gin”.

Wieśniacy liczą na zniżki

Bilety kolejowe na turystyczne wycieczki sprzedawało m.in. największe Polskie Biuro Podróży Orbis, które miało oddziały w całym kraju. W 1934 r. zarobiło tak ponad 26 mln zł (dziś to 10-krotnie większa suma). Wszystkie pociągi PKP przewiozły w tym czasie ponad 800 tys. turystów. Liczba rosła w kolejnych latach. 27 grudnia 1936 r. znany warszawski dziennikarz Stefan Wiechecki, piszący pod pseudonimem Wiech, tak przedstawiał szczyt zimowych wyjazdów na Dworcu Głównym w stolicy: „Tłumy narciarzy, ogonki przy kasach, wojsko, piękne kobiety, napoje gazowe, Żydzi, gazety, radosny nastrój, zgiełk, nerwowe podniecenie, wszystko jak się należy”.

Do turystycznych wyjazdów zachęcał system różnorodnych zniżek, które finansowało państwo. Było ich tak wiele, że w 1938 r. wyszedł nawet specjalny poradnik „Jak tanio podróżować koleją po Polsce: (w celach handlowych, kuracyjnych, wycieczkowych etc.)”. Do zakupu tańszego biletu uprawniały m.in. karty uczestnictwa Ligi Popierania Turystyki. „Karty te upoważniają bez wyjątku do 66 proc. zniżki kolejowej, używalnej w ten sposób, że przy przejeździe »tam« opłaca się bilet ze zniżką 33 proc., zaś powrót następuje bezpłatnie, przy czym koniecznym jest zachować bilet pierwotny i przedstawić go przed powrotem do ostemplowania wraz z kartą w kasie kolejowej. W cenie kart objęty jest we wszystkich miejscowościach 3-dniowy ryczałt pobytowy” — brzmiała jedna z instrukcji LPT.

Członkowie towarzystw turystycznych mogli nabywać tańsze bilety, które pozwalały na przejazd koleją do 1000 i 2500 km. Ulgi przysługiwały m.in. na przejazdy do 70 miejscowości letniskowych. Z pomocą różnych stowarzyszeń, związków zawodowych czy spółdzielni organizowano też „tanie wycieczki wieśniacze” (dla mieszkańcy gmin wiejskich), robotnicze, albo w celu zwiedzania konkretnego regionu, np. ziem wschodnich. Korzystały z nich tysiące ludzi, którzy nierzadko po raz pierwszy w życiu wyjeżdżali na wakacyjny wypoczynek.

Do podróży koleją zachęcały liczne wydawnictwa i afisze na stacjach PKP. Popularna seria przewodników „Co widać z okien wagonu kolejowego?” opisywała drobiazgowo poszczególne trasy w całym kraju. „Niedaleko za Bednarami pociąg przejeżdża po moście na rzeczce Skierniewce. Nad tą rzeczką z lewej strony toru widać ogród, zwany Arkadją. Ogród ten założony był pod koniec w. XVIII przez Helenę z Przeździeckich Radziwiłłową i należał do najpiękniejszych i najciekawszych ogrodów w Polsce” — czytamy w pierwszym numerze o linii kolejowej z Warszawy do Poznania przez Kutno i Strzałkowo. W innym — z postacią starego Hucuła na okładce i ceną 20 gr — promowano południowo-wschodnie krańce II RP. „Górne dorzecze Prutu zamieszkują górale zwani Hucułami. Lud urodziwy, uprzejmy i gościnny, oryginalny w swoim folklorze i niezwykle ciekawy etnograficznie” — objaśniał wydawca. Zapewniał, że Huculszczyzna ma „szereg dogodnych połączeń z Warszawą, Lwowem, Krakowem, Łodzią i Poznaniem zarówno w sezonie letnim, jak i zimowym”. „Na ważniejszych stacjach linii Delatyn — Worochta przechowalnie bagażu, restauracje względnie bufety, kioski gazetowe Towarzystwa »Ruch«. Na wszystkich przystankach i dworcach kolejowych tablice z mapami wycieczek i znakowanych szlaków”.

Do Augustowa Luxtorpedą

Największy „Ilustrowany Przewodnik Kolejowy” liczył kilkaset stron. Prócz mnóstwa reklam zawierał opisy mijanych miejscowości, lokalnych atrakcji, propozycje wycieczek i przechadzek, adresy hoteli, sklepów z pamiątkami, praktyczne porady dla pasażerów-turystów. Autorem (podobnie jak dziesiątek innych krajoznawczych wydawnictw) był Mieczysław Orłowicz, kierownik ministerialnego referatu ds. turystyki i jej największy propagator w przedwojennej Polsce. „Przez cały rok kursują z Krakowa do Zakopanego (163 km.) bezpośrednie pociągi osobowe i pospieszne, nadto w sezonie letnim bezpośrednie pociągi pospieszne z Warszawy przez Kraków z wozami sypialnymi oraz bezpośrednie wagony ze Lwowa — pisał. — Za Kalwarją rozpoczyna się najpiękniejsza partja podróży, a pociąg wznosi się w serpentynach na dział wód, przyczem ma się z okien wagonu raz z jednej, a raz z drugiej strony, nieustannie zmieniające się widoki na Kalwarję z klasztorem i kaplicami, oraz Chełmową Górę z Lanckoroną”.

Masowa turystyka kolejowa trwała niemal do wybuchu wojny w 1939 r. Jeden z pociągów do Zakopanego „wystąpił” nawet w ostatnim międzywojennym polskim filmie „Sportowiec mimo woli”. Aktor Adolf Dymsza zaśpiewał w przedziale szlagier „Na cześć młodości”. Komedia nie zdążyła już wejść do kin przed atakiem III Rzeszy, zobaczyli ją dopiero ci, którzy poszli do kin wiosną następnego roku, już pod okupacją niemiecką. Latem 1939 r. na przekór nastrojom powstało nawet nowe bezpośrednie połączenie Lwów — Bałtyk. „Od 1 lipca obowiązują 50 proc. zniżki kolejowe przy wyjazdach do 26 nadmorskich miejscowości, gdzie LPT zorganizowała tanie pobyty ryczałtowe” — anonsował „Dziennik Polski” ze Śląska Cieszyńskiego. Co bardziej bojaźliwi mieszkańcy stolicy nie wyjeżdżali zbyt daleko. Tłumnie odwiedzali za to podwarszawskie letniska, do których kursowały nowoczesne, elektryczne składy. Tysiące turystów i wczasowiczów nie przejmowało się groźnymi doniesieniami. „Augustów jest jedynym w Polsce letniskiem, które otrzymało kolejowe połączenie z Warszawą »lukstorpedą« (…) Każda pani ze stołecznego tak zwanego high life’u, a posiadająca rasowego spaniola czy innego kundel-terriera, musiała go koniecznie zwieźć na brzeg augustowskiego Necka” — pisał w sierpniu „Ilustrowany Kurier Codzienny”. „Kurier Poznański” zapraszał na kilkunastodniową wycieczkę kolejową na Dni Polesia, która startowała 15 sierpnia z dworca PKP w Poznaniu i miała zakończyć się 3 września na pińskim jarmarku. „Eskapada jest ułatwiona przez zarząd kolei państwowych, który udziela 66 proc. zniżki w jedną i tyleż w drugą stronę. Ulokowanie się na miejscu łatwe i niedrogie, a do ziemniowodnego jarmarku będzie można niewielkim kosztem dodać egzotyczne wycieczki po wodach Polesia”.

Strach przed wojną dał o sobie znać dopiero tuż przed 1 września. Na dworcach PKP w miejscowościach turystycznych gromadziły się tłumy ludzi, którzy skracali pobyt, by szybciej wrócić do domów. „Co dnia przy każdym pociągu odjeżdżającym w stronę Krakowa działy się dantejskie sceny. Wreszcie 25 czy 26 sierpnia byłem w stanie dostać się do zatłoczonego pociągu — wspominał odjazd z Zakopanego Wacław Zuchniewicz, sekretarz redakcji „Dziennika Poznańskiego”. „Na dworcu tłok i zamęt. Stosy bagaży i paczek sięgają prawie pod dach dworca i rosną z każdą minutą. Ekspedycja nie chce więcej przyjmować. Kuracjusze legitymują się wszelkiego rodzaju tytułami, uprawnieniami i wezwaniami służbowymi, dobijając się do pociągu” — relacjonował inny dziennikarz sytuację na uzdrowiskowej stacji w Truskawcu.

Korzystałem m.in. z książek: „Kolej między wojnami 1918-1939”, Dawid Keller; „Wypoczynek w II Rzeczpospolitej”, Robert Gawkowski; „Narty Dancing Brydż w kurortach Drugiej Rzeczypospolitej”, Maja i Jan Łoziński; „Pokój z widokiem. Lato 1939” Marcin Wilk