Jeszcze kilka lat temu pytanie brzmiało, czy samochody elektryczne zdobędą masową popularność. Dziś wiadomo już, że tak się stało. W samych Chinach sprzedaż samochodów elektrycznych oraz hybryd ładowanych z gniazdka wzrosła z ok. miliona w 2018 r. do ponad 16 mln w 2025 r. Ponieważ akumulatory trakcyjne zwykle pracują około ośmiu lat, właśnie rozpoczyna się pierwsza fala ich wycofywania z eksploatacji. To skutek sukcesu, którego chiński system gospodarowania odpadami nie zdążył jeszcze w pełni uporządkować.
Skala problemu szybko rośnie. W ubiegłym roku w Chinach do recyklingu i utylizacji trafiło ok. 400 tys. ton zużytych akumulatorów z samochodów elektrycznych. Według wspólnego badania naukowców z Chin i Stanów Zjednoczonych ilość ta wzrośnie do 1,69 mln ton w 2030 r., a dziesięć lat później może sięgnąć nawet 22,39 mln ton.
To oznacza konieczność zagospodarowania milionów ton odpadów zawierających lit, nikiel, miedź, mangan i inne cenne surowce, które z jednej strony można odzyskać, a z drugiej mogą stanowić zagrożenie dla środowiska. Akumulator jest więc jednocześnie cennym źródłem materiałów i odpadem, z którym nie można postępować tak jak ze zwykłym złomem.
Oficjalny recykling przegrywa z nielegalnym rynkiem
Chiny zaczęły budować system recyklingu akumulatorów już w 2018 r. Dziś ponad 150 przedsiębiorstw posiada państwowe zezwolenia na ich przetwarzanie. Łączne możliwości tych zakładów są większe niż ilość akumulatorów wycofywanych obecnie z użycia.
W 2023 r. certyfikowane przedsiębiorstwa mogły przetworzyć 623 tys. ton akumulatorów, czyli ponad półtora raza więcej, niż wycofano wówczas z eksploatacji. Mimo to do legalnych zakładów trafiła zaledwie ok. jedna czwarta zużytych baterii. Pozostałe przejął rozbudowany, działający poza kontrolą państwa rynek.
Dziennikarze chińskiego portalu finansowego Yicai próbowali skontaktować się ze wszystkimi przedsiębiorstwami znajdującymi się na rządowej liście certyfikowanych zakładów. Okazało się, że ponad sto z nich zakończyło działalność albo nie udało się z nimi nawiązać kontaktu.
Nielegalne firmy mogą płacić właścicielom samochodów więcej za zużyte akumulatory, ponieważ nie ponoszą kosztów bezpiecznego demontażu, badania poszczególnych ogniw ani ochrony środowiska. Dla właściciela pojazdu ich oferta jest często nie tylko korzystniejsza finansowo, lecz także łatwiej dostępna.
Nielegalny demontaż prowadzi do pożarów i skażeń
W prowincji Jiangxi wykryto przedsiębiorstwo, które bez wymaganych zezwoleń rozebrało 364 tony zużytych akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych. Skażenie doprowadziło do obumarcia roślinności na obszarze około 2,5 hektara lasu i zniszczenia ponad 420 metrów sześciennych drzewostanu.
„Dochodzi do zatruć, eksplozji i pożarów spowodowanych niewłaściwym demontażem akumulatorów, zrzutów ścieków do rzek oraz skażenia gleby i wód gruntowych” – mówi portalowi Inside Climate News prof. Laixiang Sun z University of Maryland, współautor badań nad nieformalnym recyklingiem. Jak dodaje, problem dotyczy także zdrowia pracowników, którzy mogą być narażeni na kontakt z niebezpiecznymi substancjami.
Niebezpieczne może być również ponowne wykorzystanie zużytych ogniw. Akumulatory, które zachowały odpowiednią sprawność, mogą służyć w mniej wymagających urządzeniach, ale najpierw trzeba dokładnie ocenić ich stan. Wymaga to zbadania całych zestawów, modułów, a czasem pojedynczych ogniw.
To trudne i kosztowne, ponieważ jeden akumulator samochodowy może zawierać ich kilka tysięcy. Nielegalne zakłady często pomijają badania i sprzedają używane ogniwa jako elementy dodatkowych zestawów zwiększających zasięg samochodów.
W listopadzie w mieście Changzhou w prowincji Jiangsu zapalił się elektryczny sedan Xiaomi SU7. Właściciel samochodu przekazał później lokalnym mediom, że pożar zaczął się od dodatkowego zestawu akumulatorów zwiększających zasięg pojazdu, a nie oryginalnej baterii samochodu.
Ze zużytych baterii można odzyskać ponad 95 proc. surowców
W nowoczesnych zakładach akumulatory są rozdrabniane do postaci mieszaniny zawierającej najcenniejsze materiały. Następnie lit, kobalt, nikiel, mangan i grafit są od siebie oddzielane, oczyszczane i ponownie wykorzystywane. Najbardziej zaawansowane metody pozwalają odzyskać ponad 95 proc. niektórych surowców.
Nielegalne zakłady zwykle nie dysponują technologią pozwalającą osiągnąć tak wysoką skuteczność. Ich niższe koszty wynikają nie tylko z pomijania procedur bezpieczeństwa, lecz także z pozostawiania części materiałów w odpadach lub odprowadzania ich do środowiska. W ten sposób Chiny tracą surowce, które mogłyby wrócić do produkcji nowych akumulatorów.
Według badań z 2023 r. niecertyfikowane przedsiębiorstwa mogły przetworzyć blisko 270 tys. ton akumulatorów. Jeżeli system się nie zmieni, w 2030 r. przez nieformalne kanały może przepływać 1,26 mln ton baterii, a w 2040 r. nawet 16,79 mln ton.
Nowe przepisy mają zatrzymać odpływ akumulatorów
Od 1 kwietnia w Chinach obowiązują nowe przepisy zwiększające odpowiedzialność producentów samochodów za zbieranie i recykling zużytych akumulatorów. Rozwiązania przypominają europejski system paszportu baterii, który pozwala śledzić pochodzenie, skład i dalsze losy akumulatora. Bateria wymontowana ze starego samochodu ma odtąd trafiać do zatwierdzonego zakładu, a nie do przedsiębiorstwa oferującego najwyższą cenę bez względu na sposób przetwarzania.
Zdaniem badaczy same przepisy mogą jednak nie wystarczyć. Producenci samochodów muszą przejąć większą odpowiedzialność za odbiór akumulatorów, nawet jeżeli zwiększy to ich koszty. Także właściciele pojazdów muszą być gotowi zrezygnować z części możliwego zysku i nie sprzedawać baterii nielegalnym pośrednikom.
W korzystnym wariancie certyfikowane zakłady mogłyby przetwarzać 60 proc. wycofywanych akumulatorów w 2030 r. i 92 proc. w 2060 r. Chiny mają już odpowiednie możliwości techniczne, ale muszą skierować do tych zakładów wystarczającą ilość zużytych baterii. Bez tego nawet dobrze wyposażone przedsiębiorstwa będą pracowały poniżej swoich możliwości, a nielegalny rynek nadal będzie się rozwijał.
Problem nie dotyczy wyłącznie Chin. Także w Ameryce Północnej recykling akumulatorów okazał się znacznie trudniejszym przedsięwzięciem, niż zakładano. W ostatnim czasie postępowania upadłościowe wszczęły między innymi przedsiębiorstwa Ascend Elements, Li-Cycle i Lithion Technologies.
Wysokie koszty budowy zakładów, słabsza sprzedaż samochodów elektrycznych oraz niepewność dotycząca wsparcia państwa sprawiają, że nawet duże przedsiębiorstwa mają trudności z osiągnięciem rentowności. Chiny są dziś najdalej na świecie zarówno pod względem liczby samochodów elektrycznych, jak i możliwości przetwarzania akumulatorów. To, jak poradzą sobie z pierwszą wielką falą zużytych baterii, może wpłynąć na rozwiązania przyjmowane później w Europie, Stanach Zjednoczonych i innych krajach.
