Afera w LOT. Piloci przerywają milczenie. „Oni zniszczyli mi tutaj życie”

— Żałuję, że wróciłem do Polski. Miałem plany i marzenia, a oni zniszczyli mi tutaj życie — mówi Krzysztof Sikorski, pilot Boeingów 737 z dziewięcioletnim doświadczeniem w irlandzkim Ryanairze. Stacjonował na Maderze, więc kiedy dostał ofertę pracy w Polskich Liniach Lotniczych LOT, ucieszył się, będzie bliżej domu. Przeszedł trzytygodniowe szkolenie, które miało go nauczyć LOT-owskich procedur, i zaczął loty z instruktorem.

Już podczas pierwszego — to był czarter do tureckiej Antalyi — doszło do poważnej różnicy zdań między Sikorskim a kapitanem w sprawie procedur wykonywanych w czasie lotu. Próbował potem omówić tę sytuację, ale usłyszał, że ma się zająć swoimi obowiązkami.

Kiedy wracali, na Okęciu wiał boczny wiatr, padał ulewny deszcz. Zaliczyli twarde lądowanie. I znowu nie było debriefingu, a kiedy Sikorski zapytał, czy napiszą raport o tym, co wydarzyło się w Antalyi, usłyszał, że ma się skupić na szkoleniu, bo jak będzie tak słabo latał, zostanie wysłany na karny symulator. — Nie chciałem nikogo oskarżać. W lotnictwie raporty pisze się po to, żeby niebezpieczne incydenty się nie powtórzyły. Uczymy się na błędach — tłumaczy.

Dostał zapowiedziany karny symulator, zaliczył go i kontynuował loty szkoleniowe. Informował przełożonych o sytuacjach, które widział podczas szkoleń, o nieakceptowalnych zachowaniach niektórych instruktorów. Kiedy pytał, co z raportem o incydencie w Antalyi, słyszał, że „chodzi po ludziach i gada”. I że to on ponosi pełną odpowiedzialność za to, co się wydarzyło na tureckim lotnisku.

Załamał, się, złożył wypowiedzenie. Zanim odszedł z PLL LOT, napisał do kierownictwa firmy list, chciał zażegnać konflikt. W odpowiedzi otrzymał fakturę na ponad 53 tys. zł za zerwanie umowy. A potem odebrał tamten telefon: nagrał rozmowę z instruktorem, ma dowód. Groźba okazała się prawdziwa: przechodził symulatory i rozmowy kwalifikacyjne, dostawał oferty z różnych linii lotniczych, ale na ostatnim etapie potencjalni pracodawcy się wycofywali. Miał wilczy bilet.

Słowo przeciwko słowu

— Znam sprawę oraz relację z przebiegu tej rozmowy i przyznaję, że wypowiedź instruktora mogła, w odbiorze osoby postronnej, brzmieć źle. Ta rozmowa była niesympatyczna z obu stron. Niestety instruktor sam przyznał, że w końcu stracił cierpliwość i dał się sprowokować. A chodziło mu głównie o to, żeby pan Krzysztof przestał oczerniać kolegów. Mamy tu więc słowo przeciwko słowu — mówi członkini zarządu PLL LOT Dorota Dmuchowska. Twierdzi, że opowieść Sikorskiego nie ma potwierdzenia w faktach. — Sprawdziliśmy wszystkie dostępne dane dotyczące tego rejsu. Nie było raportu od pana Krzysztofa ani pozostałych pilotów, nie było zgłoszenia od tureckiej kontroli lotów, a analiza parametrów lotu nie wykazała niebezpiecznej sytuacji. Także pozostali członkowie załogi nie potwierdzili przedstawianej post factum przez pana Sikorskiego wersji wydarzeń — mówi Dmuchowska.

Podkreśla, że LOT nie utrudnia byłym pracownikom znalezienia pracy. — W świetle informacji pozyskanych w trakcie badania zgłoszenia pana Krzysztofa problemy zaczęły się dopiero po tym, jak postanowił on odejść z firmy i dostał wezwanie do zwrotu kosztów szkolenia. Dopiero wtedy zaczął stawiać zarzuty dotyczące sposobu szkolenia oraz rzekomego incydentu podczas lotu do Antalyi — wyjaśnia.

I znowu słowo przeciwko słowu: pilot cały czas stanowczo zapewnia, że chodziło mu wyłącznie o bezpieczeństwo.

— Ta sprawa nie jest jednostkowym incydentem, lecz przejawem systemowego problemu w sposobie prowadzenia szkoleń lotniczych oraz ogólnie mówiąc, braku odpowiedniej polityki HR w odniesieniu do pilotów oraz członków personelu pokładowego zatrudnionych na podstawie umów B2B w PLL LOT — mówi ekspert ds. lotnictwa. Uważa, że Krzysztof Sikorski wiedział, jak system szkolenia pilotów wygląda w innych liniach lotniczych, i dlatego tak go zaszokowało to, co zobaczył u naszego narodowego przewoźnika.

Sikorski prowadzi teraz — jak mówi — nierówny spór z PLL LOT. Twierdzi, że padł ofiarą mobbingu i gaslightingu, gdy próbował oficjalnie zgłosić niebezpieczny incydent. Pisał m.in. do Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), Państwowej Inspekcji Pracy, Ministerstwa Infrastruktury, do kilku posłów, a nawet do prokuratury.

— ULC uznał, że zgłoszenie jest bezzasadne. Pani prokurator początkowo odrzuciła sprawę, złożyliśmy apelację, otwarte jest dochodzenie w sprawie. LOT odmówił uznania mnie za sygnalistę, tłumacząc, że kiedy zgłaszałem incydent w Antalyi, nie chodziło mi o bezpieczeństwo. Ministerstwo Infrastruktury przestało odpowiadać na maile. Zostałem przesłuchany przez PIP — wylicza, co już zrobił.

Założył również stronę internetową aviationtransparency.org, na której zamieścił list do kolegów i koleżanek z LOT. Opowiedział swoją historię i zaapelował, żeby — jeśli mieli podobne doświadczenia — odzywali się do niego. Wśród osób, które się zgłosiły, był pilot, który również oddał swoją sprawę do sądu i stara się wrócić do pracy. Trwający już kilka lat spór jest dla niego trudny. — Przedkładam dokumenty, które potwierdzają moje twierdzenia, ale druga strona konsekwentnie ocenia je odmiennie. Każde kolejne pismo wymaga ode mnie szczegółowej odpowiedzi — mówi pilot. Na pytanie, dlaczego chce wrócić do LOT, odpowiada: — Polskie Linie Lotnicze LOT są dla mnie firmą wyjątkową i nadal chciałbym być jej częścią. Problemem nie jest sama firma, lecz sposób, w jaki jest zarządzana. I osoby odpowiedzialne za podejmowane decyzje.

Drogo zapłaciłem

Inni pracownicy opowiadają, że w spółce za wszystko są kary finansowe: za spóźnienie, za niewłaściwy strój.

— Umowa przewiduje kary umowne za niewłaściwe świadczenie usług, ale to nie są częste przypadki — twierdzi prezes Dorota Dmuchowska.

— Podstawową karą jest jednak degradacja. LOT uznał, że jak nałożą na kogoś karę umowną w wysokości tysiąca złotych, to szybko zapomni. Ale jak zdegradują kilka osób na pokaz, to inni będą się bali podskakiwać — mówi jeden z pilotów. Opowiada historię: kapitan samolotu krążył nad Warszawą, nie mógł wylądować, więc poleciał do Krakowa na lotnisko zapasowe. Po powrocie przełożeni sprawdzili, ile mu zostało paliwa, i powiedzieli: jeszcze chwilę mogłeś czekać nad Warszawą. Za karę cię zdegradujemy, będziesz teraz oficerem.

PLL LOT zaprzecza: nie ogranicza załogom ilości paliwa, a decyzja, ile go potrzeba, należy zawsze do dowódcy statku powietrznego. Urząd Lotnictwa Cywilnego potwierdza, że otrzymał jedno zgłoszenie o presji związanej z paliwem, zostało ono omówione. Jakie były wnioski? Tego ULC nie ujawnia.

Na apel Krzysztofa Sikorskiego odpowiedział też mężczyzna, który zgłosił się do LOT na szkolenie, bo od dziecka marzył, by zostać pilotem. Najpierw wszystko szło dobrze, ale na ostatnim etapie LOT przerwał szkolenie. — Usłyszałem, żebym poszedł do innej linii, tam się nauczył latać i za rok wrócił. Pomyślałem: jeśli byłem tak słaby, to dlaczego pozwolono mi latać w dwuosobowej załodze? Tego nikt nie potrafił mi wyjaśnić — opowiada. Na koniec otrzymał rachunek na 120 tys. zł: zwrot kosztów szkolenia. — Polatałem trzy miesiące i bardzo drogo za to zapłaciłem — mówi niedoszły pilot.

Członkini zarządu PLL LOT przyznaje: każdy kandydat podpisuje umowę zawierającą tzw. klauzulę lojalnościową i jest to częsta praktyka w branży. Jeśli odchodzi przed upływem określonego czasu, musi zwrócić część kosztów poniesionych przez firmę, związanych np. ze szkoleniami symulatorowymi. — Jeśli ma problem z jednorazową spłatą, spółka zgadza się na raty — tłumaczy Dorota Dmuchowska. W ostatnich czterech latach szkolenia na samolotach Boeing 737 lub Embraer nie ukończyło łącznie 19 osób. W tym okresie szkoliło się średnio od 100 do 150 osób rocznie.

Ludzie są zmęczeni

Pilot z wieloletnim stażem często słyszy od ludzi latających za granicą, że nigdzie piloci nie dają się tak traktować jak w Polsce. — Kiedyś w PLL LOT bardziej szanowano doświadczenie. Dzisiaj często większe znaczenie ma władza, a ludzie boją się walczyć o swoje prawa. Dlatego większość milczy, nawet jeśli widzi, że coś jest nie tak — mówi.

— Przez lata obserwowałam, jak pracownikom odbierano kolejne świadczenia. Dochodziły różne kary finansowe, kolejne aneksy do umów i ograniczenia. Widziałam różne rzeczy, ale człowiek latał, robił swoje. Kiedyś byłam tak wykończona, że poleciała mi krew z nosa. Pomyślałam wtedy: coś tu jest nie tak — opowiada pilotka, również z wieloletnim stażem. Zaczęła analizować problem zatrudniania pilotów na kontraktach B2B i doszła do wniosku, że nie chodzi tylko o pojedyncze spory o grafik, urlop czy zapisy w umowie, lecz o mechanizm, który w praktyce pozbawia pilotów części podstawowej ochrony. Jej zdaniem problem leży w powszechnym zatrudnianiu pilotów na kontraktach B2B, a także w tym, że w Polsce nie została prawidłowo wdrożona dyrektywa o minimalnych standardach zatrudnienia w lotnictwie. — Są w niej podstawowe rzeczy: cztery tygodnie płatnego urlopu, bezpłatne badania, ubezpieczenie i odpoczynek na podstawie krajowych przepisów pracy. Tymczasem pilotowi na B2B często przepada urlop, badania opłaca z własnej kieszeni, a odpoczynek liczony jest według lotniczego minimum — wylicza pilotka.

Policzyła kiedyś różnicę między tym, co daje sam system lotniczy, a tym, co dawałoby połączenie przepisów lotniczych z Kodeksem pracy. Wyszło jej około 44 dni wolnych więcej rocznie. — To jest półtora miesiąca życia, dlatego ludzie są zmęczeni. W ciągu ostatnich dwóch lat mówiło się o przypadkach zasłabnięć i zawałów wśród pilotów — tłumaczy.

W lotnictwie można napisać tzw. raport zmęczeniowy, jest też procedura „unfit to fly”, czyli zgłoszenie niezdolności do wykonania lotu. — Piloci opowiadają jednak, że po kolejnych takich zgłoszeniach bywają kierowani na dodatkowe badania albo dostają sygnał, że może nie nadają się do tego zawodu. Więc dwa razy się zastanowią, zanim przyznają, że są zmęczeni — mówi. Ona też pisała do Urzędu Lotnictwa Cywilnego, do Ministerstwa Infrastruktury, Komisji Europejskiej i EASA. ULC i resort potwierdziły, że problem niewdrożenia dyrektywy jest im znany, KE zarejestrowała jej skargę, a EASA do dziś nie odpowiedziała.

Najbardziej niepokoi ją kwestia bezpieczeństwa. — Wśród pilotów od dawna panuje przekonanie, że lepiej się nie wychylać. Kto zgłasza problem albo odmawia wykonania polecenia, które uważa za niewłaściwe, może potem mieć kłopoty na szkoleniu, symulatorze czy kontroli. A w tym zawodzie jedna negatywna ocena może zniszczyć karierę — mówi pilotka.

Dla kogo umowa o pracę

— Nie może być mowy o atmosferze strachu, skoro w ciągu niespełna pięciu lat piloci złożyli około 24 tys. raportów z lotów, w tym tych dotyczących bezpieczeństwa. To dowód, że zgłaszają zarówno poważniejsze zdarzenia, jak i drobne nieprawidłowości. Działamy zgodnie z zasadą „Just Culture”, czyli kulturą bezpieczeństwa opartą na zgłaszaniu błędów bez obawy o ewentualne sankcje. Każde zgłoszenie jest analizowane, a część z nich kończy się sformułowaniem zaleceń lub działaniami naprawczymi — mówi prezes Dmuchowska.

Przyznaje, że większość pilotów współpracuje z PLL LOT w modelu B2B. — Forma współpracy jest jasno określona w umowie, podobnie jak zasady dotyczące dni wolnych. W przypadku personelu pokładowego dostępna jest również możliwość zatrudnienia na podstawie umowy o pracę i zależy to wyłącznie od wyboru pracownika — zapewnia. LOT — dodaje — na bieżąco analizuje stosowane modele współpracy, obecnie jednak nie planuje rezygnacji z formuły B2B, która odpowiada zarówno specyfice rynku lotniczego, jak i oczekiwaniom znacznej części pilotów.

Ta funkcjonująca od ponad dekady formuła od początku budziła zastrzeżenia Państwowej Inspekcji Pracy. Już w 2018 r. PIP wykazała, że stewardesy, stewardzi oraz piloci pracujący na kontraktach B2B wykonują dokładnie te same zadania i w tych samych warunkach, co personel na etatach.

Zdaniem Agnieszki Szelągowskiej, przewodniczącej Związku Zawodowego Personelu Pokładowego i Lotnictwa, system B2B służy do obchodzenia przepisów prawa pracy. Związek już wiele lat temu proponował, by wyznaczyć pulę kilkuset osób i sukcesywnie przenosić je na umowę o pracę. LOT się nie zgodził.

Miesiąc temu sytuacją u narodowego przewoźnika zainteresowała się grupa posłów PiS: w interpelacji do ministra infrastruktury zażądali informacji o sytuacji finansowej spółki. Do jej siedziby wkroczyli też ponownie inspektorzy PIP, będą m.in. weryfikować kontrakty B2B.

Chcę już odpuścić

— System działa, dopóki pracownik nie wejdzie w konflikt z przełożonymi lub nie zwróci uwagi na nieprawidłowości. Wówczas forma zatrudnienia staje się narzędziem nacisku. Ofiarą tego systemu padł właśnie Krzysztof Sikorski. Będą się zasłaniali certyfikatem przewoźnika lotniczego AoC, oficjalnymi wynikami audytów, które świadczą, że wszystko jest w spółce w porządku. Tyle że te audyty robią byli pracownicy LOT, którzy są zatrudniani na różnych stanowiskach w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Wszyscy są powiązani siecią kontaktów towarzyskich, przyjaźniami, bo kiedyś razem latali. To utrudnia wykrywanie problemów — tłumaczy ekspert ds. lotnictwa.

— Nie zgadzam się z opiniami, że LOT jest zdominowany przez „nietykalnych” instruktorów czy układy pamiętające poprzednie dekady. Kilka lat temu firma przechodziła duże zmiany organizacyjne, wymianę kadr i standaryzację szkoleń — dziś działa inaczej. Nie ma też mowy o pobłażliwości inspektorów ULC wynikającej z osobistych znajomości. Sam ULC jest regularnie audytowany np. przez EASA — zapewnia prezes Dmuchowska.

Krzysztof Sikorski coraz bardziej chciałby zamknąć ten rozdział. Jak przyznaje, wielomiesięczny stres odbił się na jego zdrowiu i kondycji fizycznej. Zamiast zgodnie z zaleceniem lekarza skoncentrować się na poprawie swojego stanu, jest zmuszony poświęcać czas i siły na prowadzenie sprawy. Właśnie dostał od byłego pracodawcy „wezwanie do zaprzestania naruszenia renomy i dobrego imienia spółki”. Ma usunąć wszystko, co o niej napisał, i przeprosić.