Naukowcy oraz praktycy rynku transportowego piszą o niepokoju, jaki budzi mało rzetelna narodowa dyskusja o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. — W tak ważnej sprawie zdecydowanie brakuje merytorycznych argumentów, dających podstawy do podjęcia racjonalnych decyzji. Wiele kwestii o fundamentalnym znaczeniu jest pomijanych lub traktowanych bardzo skrótowo – piszą autorzy listu.
Na podstawie dostępnej wiedzy, wieloletnich doświadczeń międzynarodowych oraz obserwacji obecnych zmian na rynku lotniczym uważamy, że nowe lotnisko centralne będzie Polsce potrzebne, ale w odległej przyszłości – piszą w liście otwartym do rządzących eksperci związani z rynkiem lotniczym.
— Teraz musimy się skupić na maksymalnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury, która wymaga inwestycji zwiększających jej przepustowość. Potencjał lotniskowy w Polsce, zasilony nieporównywalnie mniejszymi inwestycjami, niż w przypadku CPK, umożliwi efektywną obsługę rosnącego ruchu lotniczego w kolejnych latach – możemy przeczytać dalej w liście, pod którym podpisali się m.in. były menedżer LOT Marek Serafin, ekspert lotniczy ze Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP Grzegorz Brychczyński, założyciel Instytutu Finansów Publicznych Sławomir Dudek i Elżbieta Marciszewska z zespołu ds. wielkoskalowych projektów rozwojowych przy Polskiej Akademii Nauk.
Za duże koszty wobec biznesowego potencjału?
Chodzi przede wszystkim o kwestie finansowe. Nowe lotnisko, co wydaje się oczywiste, powinno być przecież rentowne, czyli zarabiać na swoje utrzymanie na opłatach od linii lotniczych za starty i lądowania. — Według budżetu, przedstawionego przez poprzednie władze rządowe, łączne wydatki na lotnisko, powiązaną infrastrukturę oraz rezerwę inwestycyjną to kwota ponad 70 mld złotych. To suma gigantyczna, nawet gdy uwzględnimy, że niektóre inwestycje, np. baza techniczna dla samolotów, będą generowały dodatkowe przychody – piszą autorzy listu.
W planowanym budżecie, jak wyliczają, koszty samej części lotniskowej mają wynieść 51 mld zł. — Zwracamy uwagę, że podobne kwoty pochłonęły dwie pierwsze fazy budowy nowego lotniska w Stambule, które w 2023 r. obsłużyło aż 6 mln pasażerów — napisali eksperci. Dodali, że w perspektywie dekady, z uwagi na swoje fantastyczne położenie geograficzne, Stambuł może stać się największym lotniskiem na świecie. Bazujące w Stambule linie lotnicze Turkish Airlines już teraz są jednym z największych globalnych przewoźników. Wysokie nakłady przewidziane na CPK, zdaniem podpisanych pod listem ekspertów, nie uzasadniają ich ponoszenia. Innymi słowy, Polska, według planów przygotowanych za rządu PiS, zamierza wydać na lotnisku za dużo w stosunku do jego biznesowego potencjału.
Ryzyko bankructwa
Drugi, poważniejszy problem, to okres, gdy lotnisko rozpocznie przyjmować pasażerów. CPK ma w pierwszym okresie obsługiwać 30 mln pasażerów. Okęcie przyjęło w 2019 r. (ostatnim roku przed pandemią COVID-19) 19 mln pasażerów. Optymistycznie policzone 30 mln osób to mimo wszystko za mało, żeby port zarobił na swoje na utrzymanie. Trochę tak, jak budowane, jak Polska długa i szeroka, stadiony piłkarskie, do których samorządy muszą dziś dokładać po kilkadziesiąt milionów złotych rocznie.
Jako że unijne przepisy nie pozwalają na długotrwałe dotowanie dużych lotnisk przez państwo czy inne podmioty publiczne, taka sytuacja rodzi poważne biznesowe ryzyka, którego autorzy dotychczasowych biznesplanów dla CPK z niewyjaśnionych przyczyn pominęli. — Nierentowność nowego portu lotniczego mogłaby mieć dramatyczne skutki, łącznie z koniecznością jego zamknięcia. Pomimo tego, kwestia ta w debacie publicznej w ogóle nie jest poruszana – piszą sygnatariusze listu.
W ich opinii rząd powinien zająć się planowaniem CPK, ale w pierwszej kolejności jednak inwestować w działającą już teraz wokół Warszawy infrastrukturę lotniskową. Polacy najchętniej korzystają z usług przewoźników tanich i ultra tanich, latających z Modlina i Okęcia. I niestety to dzięki takim tanim zagranicznym przewoźnikom ruch lotniczy w Polsce przekroczył w 2023 r. poziom z bardzo dobrego, przed pandemicznego roku 2019. Przewozy PLL LOT i innych linii tradycyjnych są nadal znacznie niższe niż przed pandemią. W aglomeracji warszawskiej przewozy tanich linii szybko zbliżają się do poziomu linii sieciowych i jest więcej niż prawdopodobne, że w okresie kilku najbliższych lat staną się najważniejszym segmentem rynku. — Tymczasem, według planów pozostawionych przez poprzednią ekipę rządową, w roku 2035 dwa tanie lotniska w Modlinie i Radomiu, miałyby obsłużyć jedynie 5 mln pasażerów, natomiast CPK około 34 mln pasażerów. Realizacja tych założeń oznaczałaby, że zdecydowana większość taniego ruchu musiałaby korzystać z nowego, bardzo drogiego portu – napisali autorzy listu otwartego.
To zaś nieuchronnie prowadziłoby do istotnego stłumienia popytu, zarówno ze strony naszych obywateli, jak i turystów przylatujących do Polski. Kłopotliwe wydaje się też założenie, że do czasu uruchomienia CPK, tani przewoźnicy mieliby zostać przekierowani do Modlina, a to port bazowy agresywnie rozwijających się linii Ryanair. Wymagałoby to rozbudowy portu w Modlinie, który już dziś jest zapchany do granic przyzwoitości. W przeciwnym razie linie niskokosztowe — zarówno tanie linie, jak i czarterowe — zablokowałyby operacyjnie Lotnisko Chopina w Warszawie. A z kolei rozwój modlińskiego lotniska odebrałby znaczącą część ruchu w CPK, dodatkowo zmniejszając jego przyszłą rentowność. To zespół naczyń połączonych, którego analizy uzasadniające budowę centralnego portu nie uwzględniają w wystarczającym stopniu.
Co dalej z PLL LOT?
Kolejną kwestią jest pozycja narodowego przewoźnika. Sukces CPK, w ogromnym stopniu, będzie uzależniony od skokowego rozwoju PLL LOT, od ich awansu do grupy europejskich liderów. To piękny scenariusz, ale rynek lotniczy, zarówno w skali globalnej, jak i europejskiej, podlega konsolidacji. Więksi przewoźnicy od lat przejmują tych mniejszych. Już niedługo okazać się może niestety, że polska linia pozostanie w Europie jedynym, tradycyjnym niezależnym przewoźnikiem średniej wielkości. W biznesie lotniczym rośnie dominacja gigantów.
Czy PLL LOT ma szanse na nawiązanie skutecznej konkurencji z wielkimi graczami na rynku? Od tego zależy w dużym stopniu sukces CPK. Opisywane trendy dotyczą także rynku Europy Środkowej. Równocześnie, abstrahując od tych zjawisk, projekt CPK zakłada, że w naszym regionie to PLL LOT będzie liderem, linią pierwszego wyboru dla mieszkańców Polski, Węgier czy Litwy. Znów, to wizja kusząca, ale na razie niepoparta rzeczowymi analizami. — Ta kwestia powinna być przedmiotem poważnej analizy przed podjęciem finalnej decyzji o budowie CPK — piszą autorzy listu.
Gigantyczny poziom kosztów budowy „lotniska w szczerym polu” powinien skłaniać do starań, aby w maksymalnym stopniu wykorzystać istniejącą już infrastrukturę lotniczą. Planując CPK nie tylko nie sprawdzono takich możliwości, ale blokowano rozwój zarówno portu Chopina, jak i tego w Modlinie. Łączna przepustowość obu tych lotnisk, po koniecznych inwestycjach, może wynieść około 40 mln pasażerów. Ruch lotniczy w aglomeracji warszawskiej w ubiegłym roku wyniósł 22 mln pasażerów. Najnowsza prognoza dla CPK i Modlina dla roku 2035 to 39 mln pasażerów. Co warto zaznaczyć, oparto ją na założeniu ogromnego, wielokrotnego wzrostu ruchu tranzytowego co niekoniecznie jest wnioskiem realistycznym.
— Zdajemy sobie sprawę, że należy dbać o zapewnienie możliwości rozwoju PLL LOT w porcie Chopina. Potencjał naszego przewoźnika wynika z tego, że jest on jedyną liczącą się linią tradycyjną, bazowaną w naszym regionie. Jej atutem konkurencyjnym przez wiele lat powinien też być niższy niż na Zachodzie poziom kosztów osobowych. Rozwijając port modliński, mamy szanse powrócić do realizacji pierwotnych planów, według których lotnisko Chopina jest przeznaczone głównie dla PLL LOT i innych linii sieciowych, a większość oferty przewoźników tanich i czarterowych realizowana jest z Modlina. To praktyczna realizacja koncepcji duoportu.
— Sukces projektu CPK wymaga ogromnego wzrostu przewozów tranzytowych. To rynek bardzo konkurencyjny i mało przewidywalny. Dlatego konieczna jest analiza wariantowa odporności przyjętego rozwiązania, czego do tej pory nie uczyniono – piszą autorzy listu.
Podpisali się pod nim:
- Marek Serafin — były dyrektor w PLL LOT ds. siatki połączeń
- Grzegorz Brychczyński — ekspert lotniczy ze Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP
- Sławomir Dudek — Instytut Finansów Publicznych
- Jakub Kociubiński — prawnik, specjalista od unijnych przepisów o pomocy publicznej
- Adriana Łukaszewicz — specjalistka ds. stosunków międzynarodowych z Akademii im. Leona Koźmińskiego
- Elżbieta Marciszewska z zespołu ds. wielkoskalowych inwestycji rozwojowych przy Polskiej Akademii Nauk
- Danuta Rucińska z zarządu Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego
- Paweł Wojciechowski — były minister finansów w rządzie PiS
- Andrzej Ruciński — naukowiec z wydziału ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego
- Włodzimierz Rydzykowski — naukowiec z wydziału ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego
Ich list traktujemy jako głos w dyskusji na temat sensowności budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, pomimo że przez najbliższych kilka, a nawet kilkanaście lat, dotychczasowe porty, obok Okęcia, Modlina i wybudowanego przez rząd Morawieckiego portu w Radomiu, z powodzeniem obsłużą rosnący ruch lotniczy.
