Ci, którzy regularnie jeżdżą tramwajami i autobusami po polskich miastach, z reguły pozytywnie oceniają funkcjonowanie lokalnego „zbiorkomu” — wynika z niedawnego raportu przygotowanego przez zespół serwisu Jakdojade. Ale pole do poprawy jakości komunikacji wciąż jest spore. — W Polsce mamy powszechny problem z bardzo niską częstotliwością odjazdów autobusów. Nazywam to „alibi busami” — mówi jeden z ekspertów.
Niemal 5 mld zł — tyle w 2026 r. w budżecie samej tylko Warszawy zaplanowano na finansowanie komunikacji miejskiej. W stolicy cały czas rozbudowywana jest druga linia metra, a każdego dnia na jej ulice wyjeżdża rekordowa liczba ponad 1,4 tys. autobusów i niemal 400 składów tramwajowych. Podobnie jest w innych polskich metropoliach — przykładowo we Wrocławiu sukcesywnie wydłużana jest sieć tramwajowa, a w Krakowie władze miasta przymierzają się do budowy drugiego w kraju systemu kolei podziemnej.
Rozwój komunikacji miejskiej jest od kilkunastu lat oczkiem w głowie polskich samorządowców, a wielomilionowe inwestycje, realizowane także dzięki środkom unijnym, zaczynają procentować. Polacy coraz chętniej przemieszczają się komunikacją zbiorową — według danych przedstawionych przez Główny Urząd Statystyczny z transportu publicznego regularnie korzysta 60 proc. gospodarstw domowych w kraju, a w dużych miastach i aglomeracjach ten odsetek dochodzi do nawet 90 proc.
Co równie istotne, ci, którzy regularnie jeżdżą tramwajami i autobusami po polskich miastach, z reguły pozytywnie oceniają funkcjonowanie lokalnego „zbiorkomu”. Według opublikowanego niedawno kompleksowego raportu przygotowanego przez zespół serwisu Jakdojade na temat transportu publicznego w Polsce średnia ocena satysfakcji wypada dość wysoko — 6,87 na 10 punktów. Większe miasta oceniane są w tej kategorii nieco lepiej niż te mniejsze. Liderem została Warszawa (ocena: 7,69), a za nią uplasowały się m.in. Olsztyn i Białystok. Najgorzej z kolei wypadła Łódź, notując wynik na poziomie zaledwie 5,79.
Zaczyna się od biletu
Co złożyło się na takie noty? Generalnie najlepiej ocenianym elementem funkcjonowania komunikacji zbiorowej zarówno w dużych, jak i mniejszych miastach okazała się łatwość zakupu biletu — ten punkt wypadł najlepiej, średnio zdobywając 5,5 na 7 możliwych punktów. Na ten wynik złożyły się zarówno stale zwiększające się liczby biletomatów, jak również możliwość zakupu biletów za pomocą aplikacji mobilnych, w tym także tych bankowych. Z kolei wysoka lokata Wrocławia (drugie miejsce, tuż za Warszawą w tej kategorii) to też zasługa funkcjonujących w tym mieście automatów, kodujących bilet na karcie płatniczej bez konieczności wydruku jego papierowej wersji.
— Cieszy to, że zakup biletu jest jednym z najlepiej ocenionych elementów tej podróży. To ważne, ponieważ jest to doświadczenie regularnie powtarzane. Po negatywnym doświadczeniu, jakim może być walka stoczona z automatem, który się zepsuł, pasażer może być zirytowany na wszystko inne — komentuje dr Mateusz Kot, ekspert z Jakdojade.
Respondenci biorący udział w badaniu wysoko ocenili też dostępność komunikacji miejskiej dla osób z niepełnosprawnościami — w tej kategorii średnia ocena to 5,22 na 7. Przyczyna jest oczywista — w polskich miastach większość taboru (zarówno autobusowego, jak i tramwajowego) jest już niskopodłogowa, a coraz więcej przystanków pozbawionych zostało barier uniemożliwiających korzystanie z nich osobom poruszającym się na wózkach.
Transport zbiorowy w Polsce wypadł nieźle także w kategorii czystości — średnia ocena respondentów to 5,38 na 7, z czego najlepiej wypadła stolica, a za nią Rzeszów, Kraków oraz Trójmiasto.
Bezpieczeństwo do poprawy
Oczywiście są też minusy. Zaskakująco, najniżej ocenianym elementem — obok komfortu samych przejazdów — okazało się… bezpieczeństwo. Obszar ten zdobył zaledwie 4,74 punktu na 7 możliwych. To o tyle zaskakujące, że polskie miasta na tle swoich europejskich odpowiedników wyróżniają się in plus w statystykach popełnianych przestępstw i zagrożeń przestępczością pospolitą. Co ciekawe, oceny te są zbliżone we wszystkich polskich ośrodkach, co pokazuje, że problem z poczuciem bezpieczeństwa pozostaje sporym wyzwaniem niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z dużą metropolią, czy stosunkowo niewielkim miastem wojewódzkim.
— Kilka lat temu doszło do zaostrzenia przepisów, dzięki czemu formalnie jakakolwiek napaść na kierowcę autobusu miejskiego powinna być traktowana jak atak na funkcjonariusza publicznego, np. policjanta. Niestety praktyka prokuratur pokazuje, że nie zawsze tak się dzieje — ocenia w rozmowie z „Newsweekiem” Piotr Rachwalski, ekspert ds. transportu publicznego i członek zarządu Portu Polska. I dodaje: — Myślę jednak, że napadów na kierowców samochodów osobowych jest więcej niż incydentów w komunikacji miejskiej. Z całą pewnością współpraca ze służbami mundurowymi przynosi efekty. Sam wiem z doświadczenia, że takie zdarzenia można wyeliminować konsekwentnym brakiem przyzwolenia dla jakichkolwiek tego typu zachowań oraz spektakularnymi akcjami policji. Swoje zadanie spełnia też instalowany masowo w pojazdach miejskich monitoring, który radykalnie poprawił bezpieczeństwo i pozbawił atakujących anonimowości — twierdzi Rachwalski.
Są też inne bariery zniechęcające do korzystania z komunikacji publicznej. Jak czytamy w raporcie stworzonym przez Jakdojade, czynnikiem decydującym o wyborze tramwaju czy autobusu zamiast prywatnego samochodu jest „pierwszy i ostatni krok”. To często niedoceniany element całego systemu, ale ma ogromne znaczenie w całościowym oglądzie transportu miejskiego. Jeśli potencjalny użytkownik „zbiorkomu” musi daleko iść do przystanku, a sama droga jest nieoświetlona, zimą nieodśnieżona albo w ogóle nie ma na niej chodnika, wtedy komunikacja publiczna po prostu przegrywa.
— Wyzwaniem zawsze jest pogodzenie tych sprzecznych interesów, czyli bliskości dojścia do przystanku, jak i atrakcyjności czasu przejazdu komunikacją publiczną. Nikt nie mówił, że to jest łatwe, ale da się to w pewnych okolicznościach pogodzić — twierdzi Piotr Rachwalski.
— Podchodząc do doświadczenia pasażera szerzej, czyli zwracając uwagę na cały cykl podróży oraz wszystko, co może wpływać na jej komfort, uzyskujemy szersze spojrzenie na elementy, którymi należy zarządzać. Podróż zaczyna się w mieszkaniu, gdzie pasażer sprawdza możliwe połączenia, a kończy na dotarciu do miejsca docelowego — mówi dr Mateusz Kot.
Cykliczność, głupcze!
Jak wykazał raport Jakdojade, innym elementem zniechęcającym do „zbiorkomu” jest czas oczekiwania na tramwaj lub autobus. Jeśli rzadki takt kursowania wpływa na to, że pasażer musi czekać na przystanku 25 minut, z reguły rezygnuje on z komunikacji publicznej i zaczyna szukać alternatywy w postaci prywatnego auta, roweru lub taksówki.
— W Polsce mamy powszechny problem z bardzo niską częstotliwością odjazdów autobusów. Nazywam to „alibi busami” — niby kursują, ale zaledwie kilka razy dziennie, więc to, że mam przystanek 4-5 minut od domu, niewiele mi daje, skoro realnie prawie nic z niego nie jedzie — mówi Piotr Rachwalski. — Brakuje nam podstawowych, priorytetowych linii z autobusami odjeżdżającymi od rana do wieczora w 5— lub 10-minutowym takcie, które stanowiłyby taki „ruszt komunikacyjny” — twierdzi ekspert.
— Osobnym wyzwaniem jest dostosowanie sieci połączeń do zmieniającego się otoczenia urbanistycznego. Bardzo często nasze linie komunikacyjne były wypadkową inwestycji jeszcze z czasów PRL. Tworzono połączenia do wielkich zakładów pracy, aby dowozić pracowników. Teraz tych fabryk już nie ma, a linie zostały — dodaje Piotr Rachwalski.
Zbyt niska częstotliwość wpływa też na jakość całego systemu w innej ważnej kwestii — komfortowych przesiadek. Dobrze skonstruowany rozkład jazdy umożliwia wygodną zmianę środków transportu, co ma bezpośrednie znaczenie dla ogólnej oceny całego systemu. Ważne jest także, aby koordynacja przesiadek była jak najbardziej intuicyjna, a odległość pomiędzy przystankami w ramach jednego węzła komunikacyjnego — jak najkrótsza.
Poprawa funkcjonowania systemów komunikacji miejskiej powinna być priorytetem dla samorządów nie tylko z uwagi na ekologię i wygodę mieszkańców, lecz także z przyczyn czysto ekonomicznych. — Badania naukowe pokazują, że poprawa dostępności oraz ułatwienia w korzystaniu z transportu publicznego prowadzą do wyższej aktywności zawodowej i wzrostu dochodów w aglomeracjach, a skrócenie czasu dojazdów podnosi efektywność pracy — tłumaczy Bartosz Burek, prezes Jakdojade. Sprawna komunikacja publiczna opłaca się wszystkim.