— Stawiamy ten projekt z głowy na nogi — ogłosił w Sejmie Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego. Inwestycja będzie kontynuowana, ale w mocno zracjonalizowanej wersji, co potwierdza informacje „Newsweeka” z listopada poprzedniego roku. W harmonogramie finansowym już teraz są monstrualne dziury sięgające 13 mld zł.
Lasek ujawnił, że CPK miał zostać dofinansowany przez państwo kwotą ok. 7 mld zł w postaci wyemitowanych przez Ministerstwo Finansów papierów skarbowych. Emisja wyniosła jednak jedynie ok. 3,7 mld zł pomimo wniosków CPK do ministra finansów o wypłatę całości. Na koniec 2023 r. różnica między planem a wykonaniem wyniosła ok. 3,3 mld zł.
Plan finansowy na bieżący rok zakłada kolejne podniesienie kapitału tym razem o 9,5 mld zł, również emisją państwowego długu. W planach resortu nie ma na razie takiej operacji. Już teraz zatem projekcje finansowe CPK rozmijają się z rzeczywistością na sumę sięgającą 13 mld zł.
Przypadkowa zbieżność dat
Jednocześnie, pomimo braku zabezpieczonych środków na finansowanie projektu, CPK brnął w wydatki, których racjonalnie nie da się wytłumaczyć. We wrześniu i październiku ubiegłego roku władze portu zorganizowały kosztem 1,8 mln zł kampanię wizerunkową na billboardach. Trudno nie powiązać tego wydatku z trwającą wtedy kampanią wyborczą do parlamentu. Port był dla PiS jednym z istotniejszych punktów wyborczego programu. Partia Jarosława Kaczyńskiego przekonywała swoich wyborców, że po zmianie rządu przygotowania do budowy portu zostaną wstrzymane. Kolejne 4 mln zł poszło w okresie kampanii wyborczej na organizację pikników marketingowych w różnych częściach kraju, niekoniecznie związanych z budową lotniska czy realizacją inwestycji towarzyszących. Organizatorami były cztery firmy, w tym dwie, jak mówił Lasek, z Pomorza.
Według nieoficjalnych informacji jedną z nich była spółka High 5 z Gdańska. Kilka miesięcy temu pochodzący z Pomorza poseł PiS Kacper Płażyński w interpelacji poselskiej pytał ówczesnego pełnomocnika rządu ds. CPK Marcina Horałę, swego czasu głównego kadrowego PiS na Pomorzu, o to, czy spółka High 5 otrzymywała zlecenia. W zarządzie portu zasiadał w przeszłości Patryk Felmet powiązany ze wspomnianą spółką. W odpowiedzi na interpelację Horała zasłaniał się wtedy tajemnicą przedsiębiorstwa.
Z wystąpienia Laska wynika też, że 1,2 mln zł port wydał na kampanię promującą budowę lotniska w prasie zagranicznej, kolejne 1,5 mln zł poszło na reklamy w krajowych czasopismach, również w prasie lokalnej.
— 55 tys. zł trafiło na promocję CPK w kwartalniku „Apostoł” — wyliczał Lasek. „Apostoł Miłosierdzia Bożego” to pismo wydawane przez zakon Pallotynów. Kolejne 1,8 mln zł poszło na reklamy w TVP i Polsacie.
Jeszcze w październiku 2024 r. zarząd wydał 145 tys. zł na przygotowanie strategii komunikacyjnej na kolejne lata, choć było wiadomo, że kto inny miałby ją realizować.
Rząd odleciał na 155 mld zł
Pomimo rozjeżdżającego się planu finansowego Centralnego Portu Komunikacyjnego, już po wyborach rząd PiS przyjął projekt wieloletni dla CPK, czyli narzędzie służące do rozłożenia na lata finansowania inwestycji. Rząd Mateusza Morawieckiego wpisał — pomimo krytycznych uwag — do programu wieloletniego sumę 155 mld zł jako łączny koszt inwestycji związanych z centralnym portem i kolejami dużych prędkości.
To kwota absurdalnie wysoka. Taki sam jest też przyjęty przez rząd harmonogram zakładający uruchomienie lotniska w 2028 r. Nawet pracownicy spółki szacują, że prawdopodobieństwa ukończenia projektu w tym terminie jest mniejsze niż 1 proc. A bardziej realne są lata w połowie następnej dekady.
Test prywatnego inwestora
Kilkanaście dni temu doszło do zmian w radzie nadzorczej CPK, potem także w zarządzie spółki. Nowa ekipa ma doprowadzić do końca audyt dotychczasowych wydatków i strategii inwestycyjnej na kolejne lata. Wbrew temu, co powtarzają politycy PiS, nie ma planów zamknięcia projektu. Powodów jest wiele.
Pod koniec października ubiegłego roku CPK pochwaliło się pozyskaniem dwóch zagranicznych podmiotów skłonnych zainwestować w lotnisko ok. 8 mld zł. Chodzi o australijski fundusz IFM i znanego francuskiego zarządcę portów lotniczych Vinci Airports. Za wspomniane 8 mld zł mają otrzymać do 49 proc. udziałów w spółce lotniskowej. W dłuższej perspektywie nowy port jest potrzebny, a poprzedni zarząd podpisał już umowy projektowe na sumę ok. 7 mld zł. Ich zerwanie oznaczałoby niemałe kary.
Długo przed wyborami dyskusja o centralnym porcie zamieniła się w polityczną bijatykę. Winę ponosi sama spółka, która przez pięć lat działalności nie próbowała wytłumaczyć porządnie, jaki jest cel budowy, jakie będą koszty, a jakie rzeczywiste korzyści. Nie wytłumaczyła również roli PLL LOT.
– Gdyby CPK raz na kwartał uczciwie informował opinię publiczną o planach zawarcia umów, środkach, jakie zamierza na nie przeznaczyć i sposobie ich finansowania, to emocje wokół CPK byłyby mniejsze o połowę – uważa Sebastian Mikosz, prezes LOT za rządów Donalda Tuska.
Zamki na piasku
Okęcie się zapycha – to koronny argument za budową nowego portu. W 2019 r. stołeczne lotnisko obsłużyło ponad 19 mln pasażerów, jego maksymalna przepustowość szacowana jest na 23 mln osób rocznie, choć już przy 19 mln w wakacje terminal przypomina mrowisko.
— Polski rynek lotniczy rośnie i na dłuższą metę budowa nowego portu jest niezbędna. Już teraz wielu przewoźników, którzy planują uruchomić połączenia do Warszawy, otrzymuje odmowy – przekonuje Sebastian Mikosz.
Wychodząc z tego samego założenia, PiS przedstawił wizję budowy pod Baranowem na Mazowszu megalotniska obliczonego na 100 mln pasażerów, piętrowego (!) dworca kolejowego i autobusowego, do którego z całego kraju zmierzać miały superszybkie pociągi.
CPK nie ma być zwykłym lotniskiem, to centrum przesiadkowe, do którego spora część pasażerów dociera tylko po to, żeby przesiąść się w inny samolot. I nawet nie opuszcza lotniska. Gospodarzem ma być LOT, który dowożąc pasażerów z regionu małymi samolotami, ma ich stąd wysyłać w świat – do Ameryki i na Daleki Wschód. W biznesie przewoźników sieciowych loty długodystansowe to najbardziej zyskowna część lotniczego tortu. PiS przekonuje, że LOT rozkwitnie dzięki CPK. A dodatkowe pieniądze lotnisko zarobi na przesyłkach towarowych.
Na potwierdzenie słuszności tych założeń CPK przedstawiło zamówione w Międzynarodowym Stowarzyszeniu Przewoźników Powietrznych (IATA) prognozy wskazujące, że ok. 2030 r. lotnisko obsłuży minimum 40 mln pasażerów rocznie i dodatkowo milion ton przesyłek cargo. Powołując się na raport firmy doradczej EY, CPK poinformowało, że na samych wpływach z ceł i podatków związanych z przewozami cargo państwo zarobi do 2060 r. 200 mld zł.
Brzmi jak sensowny plan rozwojowy. Co może pójść nie tak?
Problemem są przede wszystkim koszty. Jeśli Vinci i IFM wyłożą 8 mld zł na budynek lotniska, a CPK drugie tyle, to ta inwestycje pochłonie ok. 16 mld zł. Ale lotnisko wraz z infrastrukturą ma kosztować aż 40 mld zł, co w przeliczeniu na jednego pasażera oznaczałoby koszt podobny do obliczonego na 27 mln osób rocznie nowego lotniska pod Berlinem (miało kosztować 2,3 mld euro, skończyło się na 7,5 mld euro). Rozbudowa do docelowej przepustowości 100 mln osób (czyli więcej niż na Heathrow) miałaby pochłonąć kolejnych 40-50 mld zł. A linie szybkiej kolei – przynajmniej 50 mld zł. Stąd kwota programu wieloletniego sięgająca wspomnianych 155 mld zł. To sporo jak na kraj, w którym 14 mln obywateli nie ma dostępu do żadnej komunikacji publicznej.
Założenia CPK są przeskalowane, stąd – jak słychać nieoficjalnie – IFM i Vinci przed objęciem 49 proc. udziałów w lotnisku zażądały jego odchudzenia. Umowa z nimi miałaby być podpisana w I kwartale 2024 r.
Nadal nic nie wiadomo na temat gwarancji, jakich rząd albo CPK udzieli zagranicznym inwestorom. Kiedy Turcy dekadę temu z okładem ruszali z budową nowego lotniska pod Stambułem, prywatni inwestorzy otrzymali gwarancje rządowe. Jeśli nowe lotnisko, w które inwestowali, stałoby pustawe, rząd musiałby im wypłacać minimalne gwarantowane dochody. Na ten temat strony wypowiadają się niechętnie. – Powstrzymam się od komentarza – mówiła Newsweekowi w październiku Sarah Toubman z biura prasowego IFM. Trudno jednak sobie wyobrazić, żeby w przypadku CPK miało być inaczej.
