Polski
English
Français
Deutsch
Italiano
Português
Русский
Español
Tesla była liderem polskiego rynku elektryków w styczniu ubiegłego roku. Teraz wylądowała na czwartym miejscu. Właściciele dystansują się od poglądów Elona Muska, naklejając na zderzaki naklejki z adnotacją, że kupili auto, „zanim Musk zwariował”.
„Elon Musk stał się właśnie Henrym Fordem naszych czasów” – pisze w sieci jeden z amerykańskich właścicieli Tesli. Na początku XX w. Ford za sprawą pierwszego w historii samochodu produkowanego na taśmie, słynnego modelu T, zwanego blaszaną elką, zmotoryzował Amerykę. I za jednym zamachem stworzył podwaliny pod gospodarczy boom, który przyniósł Stanom pozycję gospodarczego mocarstwa.
Ten sam Ford nie ukrywał wszak skrajnie antysemickich poglądów i fascynacji Adolfem Hitlerem. Wybudował w Niemczech swoją pierwszą zamorską fabrykę, słał Führerowi urodzinowe prezenty. A ten w 1938 r. nagrodził Amerykanina orderem Zasługi Orła Niemieckiego. To na bazie doświadczeń Forda z masową produkcją modelu T Hitler powierzył w latach 30. Ferdinandowi Porsche misję skonstruowania taniego czteroosobowego samochodu dla przeciętnej niemieckiej rodziny, który przeszedł potem do historii jako volkswagen garbus.
Tesla jak Garbus
Sto lat później w działaniach Elona Muska można doszukiwać się analogii, i to nie tylko motoryzacyjnych. Główny akcjonariusz Tesli ostentacyjnie zachęca Niemców do głosowania na prawicowych rusofilów z partii AfD, cynicznie radzi pozbyć się poczucia odpowiedzialności za niemieckie zbrodnie z czasów II wojny, a na wieczorze wyborczym Donalda Trumpa wyciąga rękę w nazistowskim pozdrowieniu do wiwatującego tłumu. Polityczne zaangażowanie po stronie skrajnej prawicy, wyrazy sympatii słane pod adresem krwawego reżimu Putina i ignorancja dla faktów zaczynają się jednak odbijać na biznesie miliardera.
Z politycznym wzmożeniem Muska zbiegło się bowiem załamanie sprzedaży aut Tesli w Europie. W Niemczech, gdzie rynek elektryków wzrósł w styczniu rok do roku o połowę, sprzedaż pojazdów produkowanych przez Muska spadła o 60 proc. To katastrofa. Niewiele lepiej jest we Francji i w Norwegii, czyli w kraju, po którym za sprawą sowitych budżetowych dopłat jeździ najwięcej tesli w przeliczeniu na jednego mieszkańca.
Sprzedaż spadła także w Polsce, rok temu w styczniu amerykańska marka była liderem rodzimego rynku elektryków. Teraz wylądowała na czwartym miejscu. Właściciele dystansują się od poglądów Muska, naklejając na zderzaki naklejki z adnotacją, że kupili auto, „zanim Musk zwariował”. A co bardziej zdeterminowani wystawiają je na sprzedaż, twierdząc, że jazda teslą niewiele się różni od kupowania garbusa w latach 30. ubiegłego wieku w Niemczech.
Lecąca na łeb na szyję sprzedaż tej marki Europejczyków martwić nie powinna. Gorzej, że na rynku aut na baterie (battery electric vehicle – BEV), pomimo wprowadzenia ceł ochronnych, nadal rośnie sprzedaż chińskich elektryków. Europejscy producenci stoją przed rosnącym problemem dalekowschodniej konkurencji, który, nawiasem mówiąc, wykreowali na własne życzenie.
Kosztowny błąd
Połowa 2020 r. Światową gospodarkę pustoszy pandemia COVID-19. Społeczeństwa krajów rozwiniętych siedzą pozamykane w domach, zakłady produkcyjne stoją, handel międzynarodowy zamiera. Jedną z największych ofiar lockdownów, obok linii lotniczych i turystyki, jest biznes motoryzacyjny. Samochody to najbardziej skomplikowane przedmioty codziennego użytku. Z powodu pandemii kooperanci zrywają dostawy podzespołów, w producentów aut z całą mocą uderza globalny niedobór układów scalonych. Już przed pandemią produkcja samochodów w Europie była stosunkowo niska, niecałe 15 mln pojazdów. W trakcie pandemii spadła do 13 mln, a potem jeszcze niżej.
Ale zamknięci w domach klienci, z przymusu zaoszczędziwszy na wakacjach czy wydatkach na nowe ubrania, ruszyli do salonów. Popyt nie nadążał za podażą, ograniczaną przez przestoje w produkcji wymuszone brakiem chipów. Ceny aut wzrosły, a koncerny motoryzacyjne ograniczoną produkcję skoncentrowały na droższych, dających wyższą marżę modelach.
W przypadku samochodów elektrycznych producentom zupełnie puściły hamulce, bo do zakupu tego typu pojazdów zachęcały sowite rządowe dopłaty (w Polsce dziś górny limit dopłaty do zakupu BEV to 38 tys. zł, pod warunkiem, że cena auta nie przekroczy 225 tys. zł). Tak na europejskim rynku powstała podażowa luka, którą z ochotą zaczęli zagospodarowywać Chińczycy.
Skopiuj i wklej
Longbridge to odległe przedmieścia przemysłowego Birmingham w centralnej Anglii. Po sąsiedzku stoją tu stare fabryczki czekoladek Cadbury’s, hale, w których w czasie II wojny produkowano myśliwce Hurricane, i pozostałości po założonej jeszcze w czasach Henry’ego Forda fabryce samochodów. Morris Garage, znany szerzej jako MG, przez lata z mniejszymi i większymi sukcesami produkował tu małe, zwinne samochody o sportowej charakterystyce. Raczej z mniejszymi, bo zakłady MG co rusz zmieniały właściciela. W 2006 r. upadającą firmę, wraz z prawami do marki, kupiła prywatna chińska firma, którą wkrótce potem przejął państwowy koncern motoryzacyjny z Szanghaju, SAIC. Chińczycy podtrzymywali życie zakładu do 2016 r., kiedy nastąpiło definitywne zamknięcie. Dziś na Longbridge jest już tylko ogrodzony parking ze sprowadzanymi z Chińskiej Republiki Ludowej samochodami.
SAIC Motor to największy z wielkiej czwórki państwowych producentów w Chinach. Z jego fabryk, pod markami MG, Roewe czy Maxus wyjeżdża rocznie ponad 5 mln samochodów – to mniej więcej połowa tego, co produkują grupy Toyoty czy Volkswagena.
SAIC to modelowy przykład chińskiego patentu rozwojowego. W połowie lat 80. przedsiębiorstwo stworzyło joint venture z Volkswagenem, potem także z General Motors. Uchyliło zachodnim koncernom drzwi do swego rynku, zachowując jednak nad wspólnymi spółkami pełną kontrolę. Zarazem Chińczycy zaczęli się uczyć, jak produkować nowoczesne samochody, kopiowali rozwiązania konstrukcyjne i dopracowywali procesy. Podobnie zresztą jak kilkadziesiąt lat wcześniej robili Japończycy, a potem Koreańczycy.
15 lat temu, kiedy chińskie samochody ruszyły na podbój rynków zagranicznych, ich jedynym atutem była niska cena, proporcjonalna do fatalnej konstrukcji i jakości. Drugie podejście, które trwa od końca pandemii, jest już zupełnie inne. Chińskie koncerny odrobiły lekcję, pozatrudniały najlepszych projektantów i wypuściły na rynek całkiem przyzwoite samochody w relatywnie niskich cenach. Chińskie przewagi cenowe widać w szczególności w segmencie samochodów elektrycznych.
Kwestia ceny
Jak podaje instytut Samar, w 2024 r. średnia cena niemieckiego BEV na polskim rynku wynosiła 321 tys. zł, koreańskiego – 253 tys. zł, a francuskiego – 205 tys. zł. Chińskie elektryki kosztowały średnio ok. 170 tys. zł. W przypadku poszczególnych marek widać to jeszcze wyraźniej. Średnia cena wyjeżdżającej z salonu tesli to 230 tys. zł, volkswagena – 250 tys. zł, a renault – ponad 200 tys. zł. Chińskie MG kosztuje średnio 151 tys. zł, BYD 201 tys. zł, a maxus 188 tys. zł. Suche dane nie mówią wszystkiego, nawet porównywalne wymiarami samochody mogą oferować przecież zupełnie inny zasięg, wyposażenie i jakość wykończenia. Niemniej, bestseller MG, czyli niewielki kompakt MG4, w zestawieniu z autem o porównywalnych gabarytach i wielkości baterii, czyli modelem ID3 od Volkswagena, będzie o ok. 40 tys. zł tańszy (MG4 w porównywalnej do VW wersji wyposażenia kosztuje ok. 140 tys. zł, ID3 – ok. 180 tys. zł). Choć różnice w jakości nadal są wyczuwalne, nie tylko dla motoryzacyjnych ekspertów.
W czym tkwi tajemnica niskich cen chińskich samochodów? To przede wszystkim nadal niższe w Chinach koszty pracy. Według serwisu paylab.com, chiński przemysł motoryzacyjny płaci pracownikom, w przeliczeniu, średnio od 3 do 8 tys. zł brutto miesięcznie (z kalkulacji wyjęto 10 proc. najlepiej i najgorzej zarabiających). W Volkswagenie podobnie ustawione widełki pokazują sumy czterokrotnie wyższe. Do tego dochodzi tania energia z węgla i OZE, bo chiński system ETS nie jest tak kosztowny jak europejski. I umasowienie. – Produkcja samochodów w Chinach jest znacznie bardziej zautomatyzowana niż w Europie – mówi Wojciech Drzewiecki, szef badającego rynek motoryzacyjny instytutu Samar.
Ale na tym chińskich przewag nie koniec.
Dumping
Kiedy Chiny zaczynały przygodę z nowoczesną motoryzacją, w Państwie Środka lokalne koncerny produkowały przede wszystkim na rynek krajowy. Tuż przed pandemią, przy produkcji sięgającej 28 mln sztuk rocznie, na eksport, i to raczej do krajów motoryzacyjnie niezaawansowanych, kierowano góra milion sztuk. W ciągu ostatnich kilku lat wiele się pod tym względem zmieniło. Popyt na samochody w Chinach przestał rosnąć, a chińskie moce produkcyjne, które od dawna są przewymiarowane, nadal rosły. Z zajmującego się chińską gospodarką raportu instytutu Rhodium Group o wiele mówiącym tytule „Overcapacity at the Gate” wynika, że żeby tą biznesową fikcję utrzymać, Chiny musiały postawić na eksport. Dziś aż 5 mln wyprodukowanych za Wielkim Murem pojazdów trafia za granicę, w tym do Europy. Nie byłoby to możliwe bez wsparcia państwa.
W 2019 r. niewielki producent samochodów, firma Zhidou, zbankrutował. Bezpośrednią przyczyną było przejściowe ograniczenie dopłat do zakupu elektryków. W 2023 r. Zhido, zasilone państwowym i prywatnym kapitałem, wróciło na rynek. To tylko drobny przykład, bo chiński rząd inwestuje w przemysł nie tylko kapitałowo. Dopłaca do tanich kredytów, finansuje badania rozwojowe i regularnie subsydiuje wybrane branże, na przykład produkcję samochodowych baterii. Już przed pandemią suma tych wszystkich kroplówek sięgała 350 mld dol. Dla porównania, pomoc publiczna dla przemysłu w USA wynosiła wtedy 84 mld dol. W największych gospodarkach UE, w Niemczech i we Francji – po niecałe 20 mld dol. Chiński rząd wychodzi z założenia, że lepiej dopłacać jadącym na zerowej albo nawet ujemnej marży producentom, niż pozwolić na zamykanie nowo budowanych fabryk motoryzacyjnych i likwidowanie miejsc pracy.
Eksportowy boom chińskiej motoryzacji nie dotyczy tylko Europy. Cła na chińskie pojazdy wprowadzały w ubiegłym roku między innymi USA i niektóre kraje Ameryki Południowej. Wygląda jednak na to, że nałożone przez Brukselę jesienią dodatkowe cła w wysokości od niespełna 8 do 35 proc. (SAIC otrzymał najwyższy wymiar celnej kary) nie doprowadziły do większego załamania sprzedaży. Po pierwsze dlatego, że chińscy producenci znów zeszli z ceny, oferując atrakcyjne finansowanie zakupu, a poza tym przekierowali część produkcji na hybrydy, częściowo zasilane silnikiem spalinowym, co pozwala na omijanie ceł. Zagadką pozostaje przyszłość chińskich inwestycji w Europie, bo pomimo formalnego zakazu uruchamiania w nakładającej karne cła Unii takich inwestycji chińscy producenci nadal szukają na Starym Kontynencie partnerów. Jakub Jaworowski, minister aktywów państwowych, mówił niedawno „Newsweekowi”, że rozmowy z chińskim partnerem na temat uruchomienia produkcji BEV w Polsce, pomimo zatrzymania projektu o nazwie Izera, trwają.
To auta hybrydowe i zwykłe spalinówki są dziś najważniejszym orężem chińskiej motoryzacji na europejskim rynku. Wbrew obiegowej opinii nawet w Niemczech, gdzie BEV stanowią już 16 proc. całkowitej sprzedaży samochodów, udział chińskich marek na razie jest niewielki. W Polsce ich sprzedaż nadal jest śladowa. W 2024 r. Polacy zarejestrowali 666 nowych chińskich elektryków, podczas gdy cały rynek nowych aut przekroczył 550 tys. sztuk. Ale europejskie rządy doskonale pamiętają, jak było z siłowniami wiatrowymi i panelami do fotowoltaiki. Chińczycy najpierw sprowadzili te technologie z Zachodu, zautomatyzowali produkcję i zalali UE tanimi zamiennikami, wykańczając europejską produkcję.
