Warszawa, linia średnicowa. Będzie nowy tunel w stolicy. PKP odkryły karty

Po ukończeniu inwestycji więcej pociągów mogłoby kursować przez Warszawę: 48 na godzinę trasą podmiejską (dziś to 32) oraz 40 torami dalekobieżnymi (obecnie limit wynosi 30). Pozwoliłoby to uruchamiać nowe połączenia także do odległych miast i z powrotem. Ruch kolei w stolicy ma być też sprawniejszy – ta zapowiedź padła w kontekście, że przez warszawską aglomerację pociągi coraz częściej jeżdżą tranzytem, a nie kończą w niej biegu (np. Gorzów Wielkopolski – Lublin czy Gdynia – Zakopane).

Rafał Banaszkiewicz, pełnomocnik zarządu PKP PLK, podkreślił, iż nowa linia średnicowa przebiegnie pod istniejącym dziś poziomem Dworca Centralnego. Po jej oddaniu do użytku niektórzy podróżni musieliby schodzić lub zjeżdżać jeszcze głębiej niż obecnie lub odwrotnie – przemieścić się „wzwyż”. Jego zdaniem jeśli połączy się modernizację średnicówki z dobudowaniem drugiej, zmniejszy to koszty całej inwestycji. Mowa o mniej więcej 9 miliardach złotych.

Jak zadeklarował Banaszkiewicz, możliwe, iż rządowa spółka uzyska niezbędne decyzje, w tym środowiskowe, w ciągu sześciu lat – tak, aby rewolucja w centrum Warszawy rozpoczęła się u zarania nadchodzącej dekady. Zastrzegł przy tym, że najpierw ukończona musi zostać modernizacja Warszawy Wschodniej. Pod koniec stycznia PLK ogłosiły, że otrzymały sześć ofert na jej przebudowę i wszystkie mieszczą się w planowanym budżecie – 4,6 miliarda złotych.

– Sama modernizacja linii średnicowej to za mało, to nie wystarczy. Od pewnego czasu opracowujemy studium koncepcyjne dla Warszawskiego Węzła Kolejowego. Wynika z niego niezbicie, że zwiększenie przepustowości w układzie dalekobieżnym jest niezbędne i jedynym logicznym rozwiązaniem jest poprowadzenie nowych torów ze wschodu na zachód miasta – argumentował Maciej Kaczorek z zarządu PLK.

Dopytywany, czy dość śmiałe plany nie będą za drogie i być może jest dla nich alternatywa, odparł: – Rozwiązanie powinno rozwiązać problem (…) niewystarczającej przepustowości długofalowo, a nie pozornie. Projekt nowej linii średnicowej jest wyzwaniem. Myśleliśmy, czy to rozsądne, racjonalne. Jesteśmy przekonani, że tak – podkreślił.

Maciej Kaczorek zaznaczył, że rządowa spółka już teraz realizuje projekty o podobnej skali finansowej, a przykładem jest nowy szlak z Krakowa do Nowego Sącza, zwany „Podłęże – Piekiełko”. Znacząco skróci on czas przejazdu i do drugiej z tych małopolskich miejscowości, i do Zakopanego. Ta inwestycja z południa Polski kosztować ma kilkanaście miliardów złotych.

Interia dopytała o kontrowersyjny aspekt zakładanej, stołecznej rewolucji: czy to rozsądne, że do likwidacji – ze względu na powstanie nowej średnicówki i konieczność znalezienia miejsca, gdzie „wchodziłaby” ona pod ziemię – poszłaby oddana do użytku w 2021 roku stacja Warszawa Główna. Jej odbudowa po ćwierć wieku przerwy w funkcjonowaniu kosztowała niemal 100 milionów złotych.

Zaznaczmy, że choć tyle wydano na Warszawę Główną, obecnie odjeżdża stamtąd zaledwie kilka pociągów dziennie – do Łodzi i w stronę Grodziska Mazowieckiego. Okazjonalnie jest też wykorzystywana podczas doraźnych praw naprawczych torów w stolicy. – Utrzymanie Warszawy Głównej nie będzie zasadne – usłyszeliśmy od przedstawicieli PLK, którzy zwrócili uwagę, iż stacja ta przydała się podczas ukończonej niedawno modernizacji Dworca Zachodniego.

Kolejarze wysnuli również wizję jeszcze jednej linii, jaka miałaby znacząco zmienić sposób podróżowania do Warszawy oraz po samej stolicy: od Dworca Wileńskiego (obecnie jest zakończony „ślepo”) na Pradze-Północ, przez Wisłę, do stacji Warszawa Okęcie (leży ona na Ursynowie, nieopodal Mokotowa i w pewnej odległości od Lotniska Chopina).

Jeśli wizja budowy i takiego szlaku się ziści, oznaczałoby to, że na Dworcu Centralnym byłyby nie jeden, jak teraz, nie dwa przy dodatkowej „średnicy”, lecz trzy podziemne poziomy, gdzie wsiada się do pociągów. Co jest bardziej pewne, zewnętrzne otoczenie tej kultowej i zabytkowej stacji będzie odświeżone, lecz szczegółów na razie nie podano. Wiadomo natomiast, że kolejny raz będzie ingerencja w jej wnętrze – w 2016 roku dobudowano antresolę w hali głównej dworca, co wzbudziło kontrowersje.

Sprawa tej ostatniej inwestycji nie jest jeszcze przesądzona. Jak przekazali kolejarze z PKP PLK, muszą zostać przeprowadzone analizy, czy chociażby da się przeprowadzić podziemną kolej pod Rondem ONZ, gdzie znajduje się stacja drugiej linii metra.

Trzeba byłoby również sprawdzić, czy pociągi mogłyby jeździć pod osią Aleja Jana Pawła II – ulica Chałubińskiego, przebiegającą przy Centralnym. – To nie jest sen o Warszawie, to odważna wizja – skwitowała rzeczniczka PLK Rusłana Krzemińska.

Reprezentanci rządowej spółki mówili również, że w Warszawie oraz jej aglomeracji, w ramach innych inwestycji, powstaną nowe przystanki dla pociągów: Instalatorów, Poleczki i Piaseczno Północ. Wytypowano je na „linii radomskiej”, czyli szlak nr 8, którym pasażerowie jeżdżą w stronę Piaseczna oraz Radomia. Trwają też rozważania, czy trzeba zbudować dodatkowy przystanek Ulrychów, już w innej części miasta, aby ułatwić przesiadki do metra – decyzja ma zapaść jeszcze w tym roku.