Wielka inwestycja realna bez CPK. Nakreślili scenariusz

72 mld zł, czyli około 150 mln zł za kilometr, kosztować ma budowa pierwszej linii polskich Kolei Dużych Prędkości (KDP). Planowany od ponad dekady „igrek” na razie tylko na mapie łączy Warszawę z Łodzią, biegnie na zachód i rozdziela się na dwa szlaki: do Poznania oraz Wrocławia, stąd jego nazwa. Odcinki te widać włączono do sieci tzw. szprych Centralnego Portu Komunikacyjnego. Na ich schemacie „igrek” przebiega przez projektowane lotnisko, a jego ramiona rozdzielają się w Sieradzu, a nie w Kaliszu, jak zakładano wcześniej.

Spółka CPK chwaliła się pod koniec zeszłego roku, że rusza z budową dalekobieżnego tunelu kolejowego w Łodzi, który wejdzie w skład „igreka”. Ta inwestycja się toczy, lecz przyszłość niemal wszystkich pozostałych odcinków KDP stoi pod znakiem zapytania. CPK analizuje program kolejowy, chce odejść od modelu szprych oraz spinającej je piasty, czyli gigaportu w Baranowie i zrealizować linie kolejowe, których budowa „jest uzasadniona ekonomicznie i demograficznie” – podało w połowie kwietnia money.pl.

Za minionego rządu CPK planował 10 szprych prowadzących z Baranowa do różnych zakątków kraju, którymi pociągi jeździłyby z prędkością do 250 km/h. Zapytaliśmy ekspertów, które z tych szlaków powinny powstać – obojętnie, czy obecna władza porzuci ideę wielkiego lotniska między Warszawą a Łodzią, czy ją zachowa.

– „Igrek” jest najbardziej realnym elementem KDP, następna w kolejności jest linia w kierunku czeskiej Ostrawy i CMK Północ (Centralna Magistrala Kolejowa w stronę Trójmiasta – red.). W projekcie CPK jest natomiast parę relacji, które nie muszą mieć tak wysokich parametrów, jak zakładane obecnie. Można wybudować je jako odcinki sieci konwencjonalnej, niekoniecznie pod szyldem CPK. Mogłaby zająć się tym np. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe – zauważa Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, a od 15 lutego także szef rady nadzorczej PKP PLK.

Andrzej Pawłowski, prezes towarowego przewoźnika Ciech Cargo, dodaje w rozmowie z Interią, że po „igreku” przydałoby się także przedłużenie KDP z Poznania i Wrocławia odpowiednio do Niemiec oraz Czech. – Dzięki temu atrakcyjność turystyczna Polski wzrosłaby jeszcze bardziej. Dziś jesteśmy jednym z nielicznych krajów rozwiniętych, który nie posiada KDP – podkreśla.

Natomiast dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego i poznańskiego Uniwersytetu Przyrodniczego wskazuje, iż trzeba skrócić czas podróży do Wrocławia. Obecnie przejazd z Warszawy do dolnośląskiej metropolii zajmuje pociągom od 3 godzin 42 minut (Pendolino) do nawet niemal 5 godzin. – Dobre połączenie z Wrocławiem jest potrzebne na wczoraj. Ono jest niezależne od CPK, zakładając, że chcemy równocześnie sprowadzić poniżej godziny czas jazdy między Łodzią a Warszawą, aby móc aktywizować to pierwsze miasto – tłumaczy.

Jakub Majewski nawiązuje ponadto do „urealnienia” zakresu linii dużych prędkości, nad czym pracuje teraz CPK. Nie ma wątpliwości, iż może ono pomóc całemu projektowi. – Mamy kraj o dość równomiernie rozłożonych aglomeracjach. Powinniśmy patrzeć na wzajemne skomunikowanie wszystkich tych miast, dlatego lepszy byłby układ policentryczny, bez jednej piasty. Gwiaździste układy powstały we Francji, gdzie Paryż dominuje nad resztą państwa pod względem rozwoju i liczby ludności, a także Hiszpanii, która ma niską gęstość zaludnienia – wyjaśnia.

Jak dodaje, w projekcie szprych są „szeroko dyskutowane odcinki, które miałyby likwidować wykluczenie transportowe„. – Takie jak te na Mazury i południowe Podkarpacie. Tylko ta formuła kłóci się z propozycją rozpędzania się do 250-300 km/h. Podobny efekt można osiągnąć, realizując infrastrukturę z parametrami 120-160 km/h, bo jeśli gdzieś jest słaby dojazd koleją, nie oznacza to, że pociąg musi jechać 300 km/h – podkreśla.

Zdaniem szefa Fundacji ProKolej polska sieć KDP powinna przypominać kolejowy układ w Niemczech i Czechach, gdzie linie konwencjonalne i szybkie tworzą spójną siatkę. – Przykładem relacji niezależnej od szprych jest zurbanizowany pas ośrodków położonych wzdłuż autostrady A4. Łączy ona pięć stolic województw i ze względu na przepełnienie planuje się jej rozbudowę, a na niektórych odcinkach nawet zdublowanie o kolejną, równoległą autostradę. Czy właśnie w tej relacji nie należałoby pomyśleć o budowie szybkiej kolei? – pyta rozmówca Interii.

Andrzej Pawłowski nadmienia, że o tym, czy lepsza będzie jedna piasta KDP, a może kilka mniejszych, powinna zdecydować „racjonalność połączenia z dotychczasowym systemem kolei”. Polska nie jest dużym krajem, a odległości między największymi miastami, w porównaniu do wielu innych państw, są niewielkie. Sieć KDP nie powinna być przewymiarowana, natomiast ważne jest, aby była powiązana i dobrze skomunikowana z istniejącymi już dziś połączeniami dalekobieżnymi – zaznacza.

Ekspert nie ma wątpliwości, że powinniśmy skorzystać z szansy stworzenia szybkiej kolei, chociażby dlatego, iż wpisywałoby się to w priorytety Unii Europejskiej, która dofinansowałaby jej powstanie. – Trzeba jednak pamiętać o racjonalnym podejściu do budowania KDP, gdyż taką siatkę trzeba później należycie utrzymać – mówi.

Według niego możliwe jest oddanie do użytku całego „igreka” w latach 2032-2035. – Prędkość 250 km/h to jego realistyczny wariant, ale oszczędny. Jadące tak pociągi, w polskich warunkach, bardzo mocno skracają czas podróży. Trzeba jednak nadmienić, że w przypadku prędkości powyżej 250 km/h koszty, w szczególności energii trakcyjnej, rosną diametralnie – ocenia.

Jak uważa prezes Ciech Cargo, na modernizowanych, istniejących szlakach prędkość maksymalna 160 km/h powinna być standardem. – Dziś 200 km/h mamy na CMK (łączy Warszawę ze Śląskiem i Krakowem – red.), tam trwają prace umożliwiające podniesienie prędkości do 250 km/h. Niektóre inne linie są modernizowane do parametrów 200 km/h. Niewielkie odległości między aglomeracjami są wystarczające dla prędkości 160-200 km/h, a KDP powinna być kluczowym narzędziem do skrócenia czasów przejazdu i skomunikowania z pozostałą częścią sieci kolejowej w kraju i za granicą – opisuje.

W opinii specjalistów chociaż do wybudowania „igreka” jeszcze długa droga powinniśmy myśleć, jaką częstotliwość kursowania powinny mieć na nim pociągi. Zdaniem Jakuba Majewskiego uruchamianie składów KDP rzadziej niż raz na godzinę nie ma sensu. 

– Nawet cykl godzinny w niewielkim stopniu wykorzystuje potencjał i nie daje wystarczającej elastyczności pasażerom. Przerabiali to Hiszpanie, którzy najpierw zbudowali infrastrukturę, a dopiero potem się zorientowali, że nie mają wystarczająco połączeń, aby ją efektywnie wykorzystać. Zliberalizowali więc rynek, dzięki czemu przewoźnik państwowy kursuje co godzinę, lecz pojawiło się dwóch nowych i częstotliwość zwiększyła się do 20 minut – zwraca uwagę.

Przewodniczący rady nadzorczej PKP PLK wskazuje, że KDP będzie rewolucją dla każdego z miast, dokąd dotrze. Liczy na to, iż „igrek” pozwoli przedostać się z Warszawy do Wrocławia w godzinę i 40 minut, dzięki czemu pociągi będą atrakcyjniejsze niż jazda samochodem ekspresową S8. – Wzorując się na przykładach z Hiszpanii czy Włoch można liczyć, że kolej powinna przekonać 25-30 procent pasażerów wybierających dziś transport drogowy – szacuje.

Michał Beim uzupełnia, że klientów lotniczych dzięki KDP nie dałoby się pozyskać dużo. – Nawet jeśli na trasie Warszawa – Poznań lata pięć samolotów, to w każdym mieści się około 100 osób – tyle, co mniej więcej w dwóch wagonach. Wolumen możliwych nowych pasażerów nie jest więc olbrzymi z punktu widzenia kolei – uważa.

Przy budowie szybkiej kolei poleca on sięgnąć po technologiczne rozwiązania dostępne na unijnym rynku. – One są rozwijane we Francji, Niemczech czy Włoszech, da się je szybko zaaplikować. Przykładowo Maroko zrobiło tak z francuskim TGV, również Egipt inwestuje w duże prędkości na kolei. Pozostaje kwestia przeszkolenia kadr, a państwa, które rozpoczynały przygodę z KDP, robiły to za granicą – zauważa ekspert z Instytutu Sobieskiego.

Andrzej Pawłowski wskazuje ponadto, że KDP zmieni nie tylko mapy połączeń pasażerskich, ale i sytuację kolei towarowej. – Część dalekobieżnych składów pasażerskich z obecnych linii konwencjonalnych będzie przekierowana na KDP, dzięki czemu zwolni się przepustowość na pozostałych szlakach. To jeden z argumentów, by szybką kolej budować. Rosnący ruch pasażerski będzie sukcesywnie wypychał pociągi towarowe z torów, przez co trudno będzie osiągnąć większe prędkości handlowe, w szczególności, gdy myślimy o rozwoju transportu intermodalnego – podsumowuje.

Kontakt do autora: [email protected]