Grzegorz Sroczyński: Dlaczego w Polsce – nawet jak premier czegoś bardzo chce – to i tak to coś nie wychodzi? Gdzie jest przełącznik?
Piotr Zaremba: Nie wiem, gdzie jest przełącznik. Mam prywatną obserwację, że nie umiemy robić dużych projektów gospodarczych. Nie nauczyliśmy się tego przez 30 lat. Żyje w nas jakiś kompleks niższości, że tu nic większego się nie uda. Ciągle słyszałem – kiedy realizowaliśmy kolejne etapy Izery – że niby fajnie, dobrze wam idzie, wszystko gra, no ale może jednak lepiej Chińczykom ten projekt sprzedać, a może Niemcom?
Niemcom?
Komukolwiek. Bo tu w Polsce to się nie uda, nie damy rady. „Polski samochód? Ha, Ha, to może wznowicie produkcję poloneza?”. Niewiara, że takie rzeczy można u nas zrealizować, jest przekleństwem nie tylko Izery, ale wielu innych nowatorskich przedsięwzięć.
Ale co pan konkretnie słyszał?
„Czy my te polskie samochody elektryczne w ogóle sprzedamy? Komu? Ktoś polski samochód kupi?”. Ciążyła nad projektem Izery jakaś niewiara. I nawet nie w sam produkt.
A w co?
Przekonaliśmy niemal wszystkich, którzy się na tym znają, że Izera będzie autem dobrej jakości, mieliśmy technologię od chińskiego koncernu Geely, który jest właścicielem Volvo, kupiliśmy od nich jedną z najnowocześniejszych platform do elektryka. Ludzie z rynku motoryzacyjnego mówili: „No dobra, od strony technicznej faktycznie ten samochód działa i ma sens”. Biznesowo Izera też się spinała, znaleźliśmy inwestora, który chciał wyłożyć pieniądze, kolejne etapy projektu realizowaliśmy na czas, ale mimo to słyszeliśmy: „To i tak nie wyjdzie”. „Dlaczego nie?”. „Bo u nas takie rzeczy nie wychodzą”. I nieustannie powracała mantra: „No ale Polacy nie kupią polskiego samochodu!”. Jakby polski produkt nie mógł być dobry i jakby tutaj nad Wisłą niczego fajnego nie dało się tak do końca zrobić.
Przecież całe państwo wspierało Izerę.
Nie. Bez przesady. Państwo było właścicielem, wykładało pieniądze – w sumie 500 mln zł – ale równocześnie dramatycznie zaniedbywało obowiązki właścicielskie. Decyzje przeciągały się miesiącami.
To był sztandarowy projekt premiera Morawieckiego, Izerę wpisano do rządowej strategii rozwoju elektromobilności, wpisano do KPO. „Pierwsze Izery będą jeździć po polskich drogach w 2023 roku” – mówił pan w roku 2020. Jest rok 2024 i nic.
Wszystko się rozbijało o małe ambicjonalne sprawy. Wymiana gruntów pod fabrykę Izery między miastem Jaworzno a Lasami Państwowymi powinna zająć pół roku, a trwała trzy lata. TRZY LATA. Rozumie pan? Przekładanie papierów.
Dlaczego tak długo?
Bo konflikty na poziomie lokalnym były odbiciem konfliktów na poziomie centralnym. Jedni uważali, że jesteśmy projektem premiera, więc nam nie będą pomagać, a inni uważali, że jesteśmy za mało od premiera, więc też nam nie będą pomagać. Ktoś kogoś nie lubi, ktoś z kimś nie chce rozmawiać, a taka drobna okoliczność, że chodzi o inwestycję za parę miliardów i 10 tysięcy miejsc pracy, schodzi na plan dalszy wobec doniosłego faktu, że projekt być może pomoże jakiejś frakcji, ale akurat nie mojej, no więc będziemy utrudniać.
Czyli Lasy Państwowe, które były pod ziobrystami, nie chciały oddać ziemi?
Formalnie deklarowały wielką chęć. A procedury sobie trwały.
W umowie inwestycyjnej jako źródło finansowania kolejnego etapu prac wskazano Fundusz Elektromobilności. Zgodziła się na to Komisja Europejska. Pieniądze na fabrykę Izery – 3,5 mld zł – zostały zaklepane w KPO. Tyle że powołanie Funduszu Elektromobilności ciągle się opóźniało i w końcu część prac musieliśmy zastopować.
Czyli zabiły was pisowskie ćmoje-boje z Brukselą? I zablokowanie KPO?
Nawet nie. Pieniądze od państwa były. Chodziło tylko o to, żeby formalnie powstał Fundusz, czyli żeby podpisać dokumenty.
Z Brukselą?
Nie! Tu w Polsce podpisać umowę między PFR-em a Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska. Tego się nie udało do tej pory zrobić, więc Fundusz Elektromobilności do dziś nie powstał.
Ale dlaczego?
Partykularyzmy. Kto inny obsadzał kierownictwo jednej instytucji, a kto inny drugiej, i te instytucje nie mogły się ze sobą dogadać. Myśmy zresztą tych walk frakcyjnych pod koniec rządów PiS już nawet nie próbowali zrozumieć, bo to się stało zbyt skomplikowane.
Ci nowi chcą Izerę zaorać?
Nie wyczułem, żeby chcieli nas zaorać.
Przecież odwołali pana.
To nie jest ważne, przyjdzie ktoś inny. W rozmowach z nimi raczej miałem wrażenie, że jest to dla nich trudny temat i muszą się zastanowić, jak to dalej poprowadzić od strony komunikacyjnej.
Jak zrobić, żeby elektorat nie jęczał, że kontynuują pisowski projekt?
To już pan powiedział, ale tak – to jest wyzwanie komunikacyjne dla nowego rządu. Myśmy zrobili swoje, Izera jako projekt jest gotowa, teraz najtrudniejsze: trzeba zbudować fabrykę, podjąć decyzję, wziąć za to odpowiedzialność. Wyczułem, że raczej zastanawiają się, jak to zrobić najlepiej, niż że chcą ten projekt zamknąć. I sądzę, że Izera za trzy lata będzie jeździć po polskich drogach. Projekt jest gotowy do realizacji.
Czyli co jest gotowe?
Jest gotowy cały samochód, platforma i nadwozie. Jest teren pod fabrykę. I jest projekt fabryki. Przygotowaliśmy też montaż finansowy.
Platforma i nadwozie, czyli co dokładnie?
Płyta podłogowa z baterią, układem napędowym, kierowniczym, hamulcowym, czyli wszystko to, czego kierowca nie widzi. Tu korzystamy z licencji od koncernu Geely. A to, co kierowca widzi – nadwozie, siedzenia, wnętrze – zostało zaprojektowane indywidualnie pod Izerę. Tak robią niemal wszystkie koncerny, czyli wykorzystują jedną płytę w wielu samochodach, żeby ograniczyć koszty. Izera przeszła dwa etapy prac technicznych w ramach takiego samego procesu, z jakiego korzysta marka Volvo.
I co z tego wynika?
Wiemy, jaki to będzie samochód, znamy jego specyfikację techniczną, wiemy, ile będzie kosztował, bo znamy ceny komponentów, czyli potrafimy przełożyć to na cenę finalnego produktu.
Jaka będzie cena?
10-15 procent niższa od ceny konkurencyjnego samochodu elektrycznego w tym samym segmencie rynku. To są techniczne wyliczenia. Samochód został rozłożony na dwa tysiące elementów, każdy element został wyceniony, finalna cena jest atrakcyjna.
Ale umie pan powiedzieć, ile dziś by kosztowała najtańsza Izera?
Umiem, tylko to wrażliwa informacja.
Za sto tysięcy złotych Izerę bym kupił?
Dziś nie kupi pan samochodu elektrycznego żadnego za tę kwotę.
Chiński kupię. Już za 40 tysięcy.
Nieduży. I tylko w Chinach. Samochód, który nie przejdzie wielu testów i nie dostanie homologacji na rynku europejskim. Więc tak naprawdę pan nie kupi.
Jest gotowy pierwszy model Izery, czyli SUV. Ma zapewnioną technologię platformy od Geely i ma też całą resztę, nadwozie, wnętrze. Wiemy, że będzie w dobrej cenie.
Fabryka?
Jest gotowy projekt budowlany fabryki Izery w Jaworznie. Przygotowaliśmy teren – 110 hektarów – ta działka jest naszą własnością. Uzyskaliśmy decyzję środowiskową, trwa ostatni etap uzyskiwania pozwolenia na budowę w urzędzie miasta Jaworzno, w ciągu tygodnia czy dwóch będzie możliwość wbicia łopaty i rozpoczęcia budowy.
Za co?
Znaleźliśmy partnera branżowego, który deklaruje kwotę, jakiej oczekiwał Skarb Państwa, mamy banki, które deklarują, że dołożą resztę pieniêdzy z kredytów, no i mamy ostatni element, czyli pieniądze z KPO.
3,5 mld zł z Unii?
Tak. Tyle wpisano w umowę inwestycyjną.
Podpisał ją premier Morawiecki i pan.
To jest obietnica skarbu państwa, który pozostanie większościowym udziałowcem Izery. W naszym polskim KPO – zaakceptowanym przez Brukselę – został zapisany ten cel dość jasno: ma powstać fabryka produkująca co najmniej sto tysięcy pojazdów elektrycznych rocznie. Nie istnieją w Polsce inne projekty, które to kryterium spełniają. Tylko Izera.
Minister Pełczyńska-Nałęcz mówi, że te sto tysięcy pojazdów to mogą być hulajnogi albo rowery elektryczne, a nie samochody.
No tak. Tylko co ta inwestycja ma nam dać? Chodzi o unowocześnienie gospodarki, czy o to, żeby wydać pieniądze z KPO? Co jest celem?
Jeśli rząd da zielone światło i fabryka Izery po tych wszystkich opóźnieniach powstanie, to kiedy realnie pierwszy samochód z niej wyjedzie?
Pewnie w połowie 2026 roku.
Przecież ta cała wasza platforma podłogowa – dziś nowoczesna – wtedy będzie przestarzała.
Technologia się starzeje. I dlatego długo negocjowaliśmy z Geely prawo do uczestniczenia w tzw. updates i upgrades, czyli modernizacji technologii. Rynek się zmienia, baterie się zmieniają, wchodzą kolejne standardy bezpieczeństwa, konkurencja poprawia zasięg auta na jednym ładowaniu, więc trzeba nieustannie reagować. I to wszystko jest częścią umowy licencyjnej. Koncern Geely na tej platformie ma teraz Smarta, Volvo, Zeekra oraz Lynk & Co, kolejnym modelem byłaby Izera, to razem pięć marek, które się dzielą kosztami modyfikacji platformy. I dlatego pozyskuje się wspólną technologię, żeby nie zostać samemu z kosztami, jeśli na rynku coś się drastycznie zmienia i trzeba samochód dostosować.
Ta platforma od Geely jest dobrej jakości? Jeździ i się nie psuje? Skąd to wiemy?
Na tej płycie jeździ już Volvo i Smart. Płyta dobrze sobie radzi i trzyma takie parametry, jakie obiecano. Myśmy też robili wiele testów, nad projektem Izery pracowało ponad stu inżynierów. Dziś wiemy nie tylko z testów, że platforma działa, bo samochody na niej zbudowane jeżdżą po europejskich drogach, zbierają dobre recenzje.
Zasięg?
Powyżej 440 km na jednym ładowaniu baterii. Przyspieszenie – 7 sekund do setki.
Ile z tego samochodu będzie tak naprawdę powstawać w Polsce?
Platforma Izery nie została zaprojektowana przez nas, ale całe nadwozie będzie polskie. Około 30 procent samochodu od samego początku rozwijane jest przez polskich inżynierów.
Przecież chwaliliście się, że to Włosi z biura Carrozzeria Pininfarina opracują nadwozie. „Zaprojektowali Ferrari, teraz zaprojektują Izerę” – takie tytuły pamiętam.
To bardziej skomplikowane. My tym procesem zarządzamy, zbudowaliśmy duży zespół inżynierów, a za stylistykę odpowiada Tadeusz Jelec, który wcześniej pracował w Jaguarze. I on wykorzystuje Włochów trochę jako narzędzie. Do zaprojektowania samochodu w szczycie prac potrzeba kilkudziesięciu designerów. Nie trzymasz ich na stałe w firmie na pokładzie, tylko wynajmujesz do konkretnych zadań. Współpracujemy z biurem Pininfarina, bo oni się na tym świetnie znają. Ale ostatecznie Polacy odpowiadają za design Izery.
Autorem kto będzie? Kto się podpisze?
Tadeusz Jelec we współpracy z Pininfarina.
Cała platforma przypłynie z Chin statkiem – cała technika, płyta podłogowa, układ kierowniczy, baterie – a w Polsce zostanie założona na to karoseria i dokręcone polskie fotele. Tak?
Nie. Myśmy kupili od Geely dostęp do technologii, ale kto będzie produkował podzespoły platformy, to nasza decyzja. Mamy umowę, która pozwala pozyskać te komponenty od Geely, ale możemy też wziąć do ręki specyfikację techniczną, pójść do polskiego dostawcy i powiedzieć: „Potrzebujemy klocków hamulcowych o takiej specyfikacji, ile to u was kosztuje?”. Może nie wszystko w pierwszym roku produkcji, bo to będą małe wolumeny, ale od trzeciego roku coraz więcej.
Czyli jaka część samochodu powstanie w Polsce?
60 procent komponentów będzie pozyskiwanych lokalnie. Myślimy też o tym, żeby od razu relokować baterię, bo to strategiczna część, więc najlepiej mieć dostawcę gdzieś blisko w Polsce. I prawie pewne, że to się uda.
Cytat z gazety motoryzacyjnej: „Izera będzie niczym innym jak samochodem złożonym z części od firm zagranicznych, który jest oparty o chińską technologię montażową i zaprojektowanym przez włoskie biuro projektowe. Polsce w zasadzie przypadnie w tym łańcuszku jedynie montaż”.
Nieprawda. Będzie to pełna fabryka, a nie montownia, będzie miała spawalnię, lakiernię, hale montażowe, cały proces produkcji będzie wykonywany w Jaworznie.
No ale podwozie przyjedzie w kontenerze statkiem z Chin, razem z kierownicą, elektroniką i całą resztą, a na to będzie nakładana blacha. Tak?
Nie! Już mówiłem: my kupujemy licencję, specyfikację techniczną elementów i wiedzę o tym, jak te elementy powinny być podłączone. Od Geely kupujemy technologię, a nie gotowe podwozie. Ale to, czy klocki wyprodukuje polski producent, czy chiński – to nasza decyzja.
Klocki!
Podaję to tylko jako przykład, bo klocki są neutralne. Nie mogę ujawniać, jakie bardziej zaawansowane elementy przewidziano do relokacji, bo to wrażliwa informacja. Coś chlapnę i nowemu zarządowi Izery mogę utrudnić negocjacje, bo się producent jakiegoś elementu zorientuje, że im bardzo zależy. Strategia relokacji istnieje i od początku dużą część elementów będziemy zamawiać w Polsce.
Elementy blaszane będą tłoczone w okolicach fabryki, w pierwszej fazie nie budujemy tłoczni, ale kilka tłoczni działa w okolicach Jaworzna, będziemy mieli spawalnię, lakiernie, ten samochód będzie budowany w Polsce.
Z części z Chin!
Z części od takich dostawców, jakich zakontraktujemy. I będą to głównie dostawcy produkujący w promieniu 200 km od Jaworzna. Dziś żadna fabryka samochodów nie produkuje elementów składowych samochodu na miejscu. Przyjeżdża deska rozdzielcza od dostawcy, który produkuje deski rozdzielcze, i on je robi dla Izery, Volkswagena i Mercedesa. To nie będzie się niczym różniło od innych fabryk europejskich.
Punkt dojścia ma być jaki? Fabryka produkująca sto tysięcy samochodów rocznie?
Pierwsza fabryka będzie mogła produkować 150 tysięcy samochodów rocznie, po kilku latach jest opcja rozbudowy do 300 tysięcy rocznie.
Połowę mocy produkcyjnych fabryki wezmą Chińczycy z Geely, którzy chcą tam produkować swoje modele, a połowę weźmie strona polska, czyli Izera. Tak?
Różnie w różnych latach. Ten podział mocy ma być dostosowany do tego, jak widzimy szanse sprzedaży Izery. Na początku mniej tej fabryki potrzebujemy, a potem coraz więcej, bo zakładamy wzrost sprzedaży. I w pewnym momencie musimy wspólnie ją rozbudować do 300 tysięcy. To będzie nasza fabryka, my nią zarządzamy, ale na jednej linii produkcyjnej produkujemy Izerę i samochody Geely.
Ameryka ma ból głowy z Chinami, Europa powoli też. Warto wpuszczać Chińczyków do Polski? Akurat teraz, kiedy świat się znów dzieli na osobne wrogie bloki?
Przecież koncern Geely w Europie ma już kilka marek, posiada niemal sto procent udziałów w Volvo, mają 50 procent udziałów we Smarcie wspólnie z Mercedesem. Konkurujemy z Hiszpanią, Słowenią i Francj± o to, gdzie Geely będzie produkować swoje samochody. Premier Włoch ostatnio osobiście o nich zabiegała. Jeśli się spojrzy na skalę inwestycji chińskich w Niemczech czy we Francji, to widać, że jedna rzecz to retoryka polityków, a druga rzecz to biznes. Niemal cały rynek samochodów elektrycznych jest dziś zbudowany na technologiach, które w jakiś sposób zależą od Chin. Europa jest totalnie zapóźniona, próbuje dopiero budować alternatywę technologiczną. I po to jest fabryka w Jaworznie, żebyśmy się na to załapali. Przecież wszystkie kopalnie i fabryki samochodów na Śląsku będą miały coraz większe kłopoty. Technologia spalinowa odchodzi, polscy kooperanci dostarczający komponenty do tradycyjnych aut będą mieli coraz mniej zamówień, jeśli się nie przestawią na części do elektryków. Izera ma być też po to, żeby całemu regionowi pomóc przeskoczyć w nowe czasy.
***
Piotr Zaremba (1985) przez sześć lat zarządzał projektem Izery jako prezes spółki ElectroMobility. Jest ekspertem rynku elektromobilności, menadżerem sektora publicznego z doświadczeniem w obszarze motoryzacji, energii i polityki klimatycznej. Autor polskiego Planu Rozwoju Elektromobilności, współautor projektu ustawy o elektromobilności, uczestniczył też w negocjacjach klimatycznych na forum UE. Absolwent Krajowej Szkoły Administracji Publicznej oraz Uniwersytetu Warszawskiego.
