CPK a kolej. Jak szybko pojadą pociągi KDP? Spór na linii Tusk – Nawrocki

Ubiegłotygodniowa Rada Gabinetowa obfitowała w uszczypliwości. Pomiędzy premierem Donaldem Tuskiem a prezydentem Karolem Nawrockim doszło m.in. do sporu nie o to, czy budować CPK, ale o to, z jaką prędkością powinny po nowych torach jeździć pociągi.

Dyskusję rozpoczął premier, który odniósł się krytycznie do ograniczenia w prezydenckim projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego prędkości kolei dużych prędkości do 250 km/h. Wskazał, że rządowy projekt zakłada 350 km/h. – Nie chcę snuć tutaj złych domysłów, ale państwo bardziej zorientowani w temacie wiedzą, kto byłby zainteresowany ze względów biznesowych na tym, aby utrzymać tylko poziom 250 km/h. Ale ja akurat wiem – mówił Tusk.

– Szkoda tylko, że pan premier nie wspomniał, że to (pociągi do 350 km/h – red.) wyłącza tak naprawdę polskich producentów. Bo polscy producenci dzisiaj mają takie zdolności, żeby budować odpowiednie tabory do 200 km/h, a mogą docelowo wyprodukować taki tabor, który będzie osiągał prędkość 250 km/h – odpowiadał premierowi na konferencji prasowej Zbigniew Bogucki z KPRP.

Szef rządu tego samego dnia raz jeszcze podniósł ten temat. – My zadbamy o to, aby polskie firmy w tym brały udział i żeby polskie koleje były najlepsze i najszybsze w Europie – i tak będzie. Tak, jak zrobiliśmy z autostradami, z drogami szybkiego ruchu, kiedyś dawno temu, jak byłem pierwszy raz premierem, tak teraz zrobimy Polskę miejscem wyjątkowym, jeśli chodzi o skuteczność naszych działań na przestrzeni kolejowej – mówił Tusk, nie precyzując jednak, czy nasze przedsiębiorstwa uczestniczyłyby w budowie infrastruktury, a może partycypowały w jakiejś formie przy dostawach taboru.

Do sprawy odniósł się również Jarosław Kaczyński. – U nas takich wagonów (które jeżdżą 350 km/h – red.) się nie produkuje, za to produkuje się w Niemczech. I w związku z tym wiadomo, o co tu chodzi. Chodzi o to, żeby to oni, żeby pociągi Siemensa, a nie na przykład Pesy, bo mamy kilka wytwórni w Polsce (…) Tu pewnie znów chodzi o to, żeby ci, którzy są tam powiedzmy sobie wyżej niż pan Tusk w hierarchii, nie stracili na tych naszych inwestycjach – mówił prezes PiS.

Jak szybkie będą pociągi jeżdżące do CPK?

Wątpliwości jest więc sporo, spróbujmy wszystko rozszyfrować. Zacznijmy od tego, czym jest „Y”, znana też jako „igrek”. Chodzi o trasę dla szybkich pociągów spinającą Warszawę, CPK, Łódź, a następnie rozdzielającą się na dwa ramiona – jedno prowadzące do Poznania, a drugie biegnące w stronę Wrocławia. Jeśli narysujemy to na mapie, uzyskamy kształt podobny właśnie do ostatniej samogłoski w alfabecie. „Y” będzie budowana jako pierwsza z sieci kolei dużych prędkości, a więcej na ten temat pisaliśmy w Tygodniku Interii.

W projekcie CPK znajdują się dwa pojęcia: prędkość projektowa i prędkość eksploatacyjna. Ta pierwsza wartość odnosi się w dużym skrócie do torów, po których będą jechać pociągi. Od początku zostaną one zaprojektowane tak, by mógł poruszać się po nich tabor dostosowany do prędkości nawet 350 km/h. Druga wartość, czyli prędkość eksploatacyjna, pozostaje ruchoma i zależy chociażby od rodzaju pociągów, jakie posiada dany przewoźnik.

Tydzień przed posiedzeniem Rady Gabinetowej spółka CPK zamieściła informację prasową. „Analizy (…) dla każdego odcinka linii 'Y’ od samego początku uwzględniają maksymalną prędkość projektową przejazdu pociągów 350 km/h. Pozwoliło to na podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości eksploatacyjnej, z jaką będą się poruszały pociągi – z pierwotnie planowanych 250 km/h do nawet 350 km/h. Wszystkie umowy na wykonanie Studiów Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowych (STEŚ) dla linii 'Y’, zakładające budowę linii na V max 350 km/h – w tym strategicznego odcinka linii nr 85 (…) – zostały podpisane jeszcze w 2021 roku” – czytamy.

Innymi słowy: spółka CPK informuje, że jest gotowa do puszczenia po nowych torach pociągów z maksymalną prędkością, a takie analizy zostały przeprowadzone już cztery lata temu, czyli za rządów Prawa i Sprawiedliwości. Wspomniana przez nią linia nr 85 będzie kluczowym elementem „igreka”, choć dziś ma ona zaledwie 1,5 kilometra i mieści się w obrębie Warszawy Zachodniej.

„Zmiana maksymalnej prędkości eksploatacyjnej nie przekłada się w znaczący sposób na podwyższenie kosztu budowy poszczególnych odcinków linii 'Y’. Wynika to z faktu, że dokumenty definiujące jej zakres i specyfikację techniczną od początku zakładały prędkość projektową na poziomie 350 km/h, m.in. geometria torów czy zasilanie i systemy sterowania ruchem (…). Podniesienie prędkości pozostanie praktycznie bez wpływu na finansowanie budowy, a znacznie zwiększy atrakcyjność przyszłej oferty polskich kolei względem transportu drogowego czy lotniczego” – dodała spółka CPK.

Plusy oraz minusy szybszych i najszybszych pociągów

Informacja Portu prawdopodobnie w ogóle nie zostałaby zauważona, gdyby nie trafiła na salony, a właściwie do Pałacu Prezydenckiego. Jeśli rozmawiają o tym dwaj najważniejsi politycy w kraju to znaczy, że rzecz jest warta uwagi. W posiedzeniu Rady Gabinetowej uczestniczyła też posłanka Razem Paulina Matysiak, chyba najbardziej znana w Sejmie z zamiłowania do transportu publicznego. W środę pełniła rolę eksperta z ramienia zespołu prezydenckiego.

– Ta infrastruktura generalnie była planowana tak, by była dostosowana do wyższej prędkości, nawet 350 km/h. Prędkość pociągów, o których mówi rząd, to natomiast 320 km/h. 250 km/h to propozycja wcześniejsza, poprzedników. Ta niższa prędkość daje szansę, by w systemie uwzględnić także miasta średniej wielkości. Drugi istotny element dotyczy pasażerów i kosztów. Wyższa prędkość to po prostu wyższy koszt obsługi połączeń, co będzie miało też przełożenie na wysokie ceny biletów, choć o cenach na razie nikt wprost nie mówi. Projekt obywatelski także zakładał prędkość 250 km/h – mówi nam Matysiak.

– Założenie jest takie, że niższa prędkość oznaczałaby, że do przetargu staną też polskie firmy. Wyższa prędkość pociągów oznacza, że bylibyśmy zmuszeni do zakupu pociągów od firm zagranicznych. To się więc nijak ma do zapowiedzi premiera Tuska, by repolonizować polski przemysł i uwzględniać polskie firmy w tych przetargach – podkreśla posłanka.

Wtóruje jej Maciej Wilk, prezes stowarzyszenia „Tak dla CPK”. – Pan premier chyba nie do końca orientował się w temacie, bo w programie wieloletnim CPK przyjętym 31 grudnia 2024 roku przez jego własny rząd widnieje zapis, że pociągi mają jeździć nie 350, a 320 km/h – przekazał Interii Wilk.

Jego zdaniem premier myli się też w warstwie retorycznej, bo nawet przy 320 km/h pociągi w Polsce nie będą najszybsze w Europie. – Będą natomiast znacznie droższe w zakupie i eksploatacji niż tabor na 250 km/h i będą obsługiwać potrzeby wyłącznie największych miast zamiast całej Polski i polskiej sieci osadniczej. No i na pewno nie kupimy tych pociągów od polskich producentów, na co byłaby szansa przy 250 km/h – przekonuje Wilk.

Polscy producenci pominięci? Prezes Newagu nie ma złudzeń

Tymczasem Zbigniew Jakubas, właściciel firmy Newag, czyli jednego z największych polskich producentów branży kolejowej, był gościem Kanału Zero. Jego słowa zdają się zadawać kłam wypowiedziom nie tylko polityków, ale też rozmówców Interii. Jakubas jest przekonany, że w ciągu pięciu lat – a więc jeszcze przed zakończeniem budowy kolei w ramach CPK – polscy producenci byliby w stanie wyprodukować tak szybkie pociągi. Zadaje jednak proste pytanie: tylko po co?

– Polskie firmy są w stanie w ciągu pięciu lat dojść do produkcji pociągów 350 km/h. Jesteśmy w stanie, przy współpracy w naszym przypadku z Siemensem czy inną firmą. Pytanie jednak, czy jest taka potrzeba. Czy lepiej jechać z prędkością 220/230 km/h z Warszawy do Poznania czy Krakowa, co zajmuje niespełna dwie godziny z biletem o połowę tańszym, czy pojechać 300/320 km/h z biletem dwa razy droższym. Czy te 10-15 minut oszczędności czasu jest tak ważne. Pojazd na 350 (km/h) to jest inna technologia, a druga rzecz to infrastruktura, której w ogóle nie mamy. Czy wierzycie państwo, że infrastruktura pod 300 km/h powstanie w ciągu 10 lat? Bo ja osobiście w to nie wierzę – mówił Jakubas.

Spółka CPK przekonuje natomiast, że to właśnie planowana infrastruktura sprawia, iż warto będzie korzystać z szybszych pociągów. Chce ona postawić na najszybszą opcję, by po prostu nie zmarnować potencjału nowej inwestycji. – Chodzi o przygotowanie infrastruktury. Państwo stwarza warunki, a przewoźnicy robią z tym, co uważają. Jako CPK przygotowujemy infrastrukturę na 350 km/h. Od początku, od 2020 roku, na tyle była ona planowana – mówi Interii Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK.

– To jak z autostradami. Państwo buduje autostradę na 140 km/h, ale czy każdy musi jechać 140? Jedni jadą 90 km/h, a policja jak trzeba pojedzie 200 km/h. Jeśli planujemy coś od początku na 350 km/h to ten ostatni etap administracyjnego ograniczania tej prędkości jest niepotrzebny. To tak jakby na tej autostradzie postawić ograniczenie do 60 km/h. A szkoda by było tej infrastruktury po prostu nie wykorzystać. Jeśli budujemy na 350, spróbujmy zbliżyć się do tej prędkości – przekonuje Rachwalski, od lat ekspert do spraw transportu publicznego.

Kto dostarczy tabor pod CPK?

Jeszcze większe emocje niż prędkość wywołuje pytanie, który producent dostarczy tabor na użytek kolei dużych prędkości? Przypomnijmy, że od 2014 roku w taborze PKP Intercity są włoskie jednostki Pendolino, które mogą poruszać się z prędkością do 250 km/h, lecz na polskiej sieci kolejowej nie ma odcinka, gdzie – jadąc jako rejsowy pociąg – mogłyby rozwinąć taki pęd.

20 składów typu ED250 najszybciej, czyli 200 km/h, pojedzie szlakiem nr 9 prowadzącym z Warszawy w kierunku Gdańska. Przez pewien czas rozwijały taką prędkość na Centralnej Magistrali Kolejowej łączącej Grodzisk Mazowiecki z południem Polski, lecz obecnie to niemożliwe – paradoksalnie ze względu na to, iż ta kluczowa linia jest dostosowywana do jazdy z prędkością 250 km/h. Są też przypadki, jak najnowsza trasa obsługiwana przez Pendolino, czyli Warszawa – Szczecin, gdzie pojedzie ono co najwyżej 160 km/h, a więc tyle samo, co wiele „tradycyjnych” pociągów.

Nowy tabor będzie musiał być przynajmniej tak liczny i tak szybki jak Pendolino, jeśli w politycznych negocjacjach zwycięży opcja wolniejsza. Jeśli będzie to opcja najszybsza, wybór dostawcy będzie jeszcze bardziej ograniczony. I o to głównie toczy się dziś spór między największymi ośrodkami politycznymi.

– Polski przemysł jest zajęty na najbliższe cztery-pięć lat, ma mnóstwo zamówień. Jesteśmy świetni w produkcji taboru konwencjonalnego, mniej więcej do 160 km/h. Takie firmy jak Pesa, Newag, Cegielski są zajęte na najbliższe lata. Do tego nasze firmy nie są w stanie wyprodukować nie tylko teraz, ale też za 10 lat, takich pociągów wysokich prędkości. I pamiętajmy, za 10 lat byłyby to pociągi prototypowe. Nie ma i w ciągu 10 lat nie będzie polskich pociągów na 250 czy 350 km/h. Pewnie stanie się tak, że te pociągi produkowane dla Polski będą współprodukowane przez polskie firmy, które w tym czasie się podszkolą i być może w przyszłości będą w stanie taki pociąg dużej prędkości wykonać – przekonuje Piotr Rachwalski.

Słowa rozmówcy Interii poniekąd kłócą się z przytoczoną wcześniej opinią Jakubasa, nie widzącego sensu w produkcji przez polskie firmy takiego taboru. By ta inwestycja się opłaciła, ważne byłoby nie tylko zaspokojenie potrzeb CPK, ale też perspektywa sprzedaży szybkich pociągów na rynki zagraniczne. Z tym już tak kolorowo nie jest.

– Umyka nam kwestia skali. Rynek kolei dużych prędkości jest bardzo mały. Chcemy kupić ok. 20 sztuk. To na dzień dobry zaspokoi nasze potrzeby. To zbyt mała liczba, by poświęcać przynajmniej 10 lat na stworzenie prototypu – przekonuje Rachwalski. – Nie chodzi o to, by zrobić pociąg za miliardy, władować w jego konstrukcję mnóstwo czasu i pieniędzy, a potem go nie sprzedać. Bo na te pociągi nie ma zamówień. To tak jak z myśliwcami F-16 czy czołgami Abrams. Mimo że w Polsce produkujemy jakiś sprzęt wojskowy, to jednak ten najlepszy ściągamy z zagranicy. Tu jest podobnie. Polskie firmy są najlepsze w produkcji taborów konwencjonalnych, ale jednak kolei dużych prędkości nie mamy. Żeby się napić mleka, nie musimy kupować mleczarni – konkluduje ekspert.

Paulina Matysiak: – W wielu innych państwach przy budowie systemu kolei dużych prędkości byli uwzględniani producenci krajowi, dla których była to szansa, by się rozwinąć. Systemy są tam oparte na rodzimych kontrahentach, również taboru. To o tyle istotne, że ten tabor naprawdę kosztowałby bardzo dużo. Więc chyba warto, by te środki przeznaczyć na polskie firmy.

Ile będzie kosztował bilet na superszybki pociąg?

Niezależnie od tego, jak szybko będzie jechał pociąg, a także kto finalnie go dostarczy, kluczowa w tym wszystkim jest perspektywa pasażera. A ten wybierze takie połączenie, które będzie punktualne, szybkie, ale też przystępne cenowo. Dlatego też istotna jest kwestia ceny biletu, która również powoduje spór.

Prezes Newagu przekonuje, że wyższa prędkość pociągów oznacza dwukrotnie droższy bilet. W podobnym tonie wypowiadają się prezydenccy doradcy. I choć dotąd żadne kwoty nie padły, rąbka tajemnicy uchyla Piotr Rachwalski, który stawia ważne zastrzeżenie. – Pamiętajmy, że jesteśmy w 2025 roku, a mówimy o 2032 roku. Wszystko może się zmienić – mówi Interii. – Dziś w pociągu na linii Kraków-Warszawa są klienci – zarówno na bilety po ok. 200 zł, jak i bilety poniżej 100 zł. W weekendy na wszystkie brakuje biletów. Wszystko zależy od rynku. Jeśli ceny będą zbyt wysokie, do takiego pociągu nikt nie wejdzie – przekonuje.

Ile natomiast może kosztować bilet na szybki pociąg w ramach CPK? – Moim zdaniem będą kosztować tyle, ile dzisiejsze Pendolino (w pierwszej klasie – red.). To kategoria premium. To rząd 200-300 zł między największymi miastami. Będzie jednak też cała oferta pociągów nieznacznie wolniejszych, ale tańszych – uważa Rachwalski.

Prezydencki projekt, uwzględniający wariant 250 km/h, znajduje się w konsultacjach społecznych. Potrwają one jeszcze kilka dni.

Łukasz Szpyrka, Wiktor Kazanecki