Po kilku słabych latach na rynku oponiarskim widać pewne symptomy ożywienia, szczególnie w segmencie opon do aut osobowych. Znów korzystamy z aut niemal tak samo intensywnie jak przed pandemią COVID-19, co przekłada się na większy popyt na ogumienie, choć sam rynek się zauważalnie zmienił.
Zawiało optymizmem. Po bardzo ciężkim 2023 roku, w którym firmy oponiarskie odnotowały w Europie sprzedaż opon w segmencie konsumenckim niższą o 8 proc. niż rok wcześniej i aż o 17 proc. niższą w segmencie opon do aut ciężarowych, w pierwszych dwóch kwartałach 2024 roku widać w końcu ożywienie. Rynek opon do aut ciężarowych wciąż jest na kilkuprocentowym minusie, ale za to sprzedaż opon do aut osobowych wzrosła, na razie tylko o 2 proc. Według analityków olbrzymia w tym zasługa coraz popularniejszych opon całorocznych. W Polsce sprzedaż opon do aut osobowych wzrosła nieznacznie (o 1 proc.), za to zauważalnie urósł segment opon do SUV-ów, bo aż o 10 proc. Jakie są rokowania na przyszłość? Z jednej strony powoli na rynek oponiarski przestają wpływać czynniki wynikające z pandemii COVID-19. Coraz więcej pracowników wraca do regularnych dojazdów do biur, a wpływ wciąż popularnej pracy zdalnej na intensywność korzystania z samochodów jest niwelowany przez to, że europejscy kierowcy chętniej niż kiedyś podróżują w swoim wolnym czasie. Z drugiej jednak strony pojawiły się przepisy, które na dłuższą metę mogą nieco ograniczyć popyt na nowe opony.
Nowe przepisy są korzystne kierowcom
Na początku lipca 2024 roku weszły w życie znowelizowane europejskie regulacje EKG ONZ R117-04 dotyczące wymogów, jakie powinny spełniać opony sprzedawane na europejskim rynku. Głównym celem nowelizacji tych norm jest to, żebyśmy rzadziej niż dotychczas wymieniali opony. Tak, to nie pomyłka! Skutkami nowych przepisów mają być poprawa bezpieczeństwa, ochrona środowiska, ale też ochrona portfeli europejskich konsumentów. O ile argumenty dotyczące ochrony środowiska dzięki mniejszej liczbie opon do utylizacji czy korzyści ekonomicznych wynikających z rzadszej wymiany opon łatwo można zrozumieć, to w kwestii poprawy bezpieczeństwa sprawa nie wydaje się aż taka oczywista. W największym skrócie: nowe przepisy mają wymusić na producentach to, żeby produkowali oni opony zachowujące wymagane parametry dotyczące przyczepności na mokrej nawierzchni nie tylko w momencie, kiedy są one nowe, ale przez cały okres eksploatacji. Od momentu zakupu aż do chwili, kiedy opona uzyska minimalną, dopuszczalną przez przepisy głębokość bieżnika (1,6 mm), ma ona być zdolna do przejścia prób hamowania na mokrej nawierzchni takich samych, jakie obowiązują dla opon nowych. Od teraz opony mają być testowane nie tylko przy pełnej głębokości bieżnika, ale także wtedy, kiedy głębokość bieżnika spadnie o ponad połowę od stanu wyjściowego.
Czy to oznacza, że przed zbliżającą się zimą powinniśmy spojrzeć łaskawszym okiem na opony zimowe lub całoroczne, na których poruszaliśmy się ubiegłej zimy? Absolutnie nie! Po pierwsze, nowe regulacje dotyczą opon, które dopiero wchodzą na rynek, a nie tych modeli, które były homologowane wcześniej. Po drugie – nowe przepisy wymagają, aby opony w zaawansowanym stadium zużycia wciąż akceptowalnie zachowywały się na mokrej nawierzchni, a nie na śniegu, lodzie czy na błocie pośniegowym. W takich warunkach nawet najbardziej zaawansowane mieszanki gumowe nie zastąpią odpowiednio agresywnego, wysokiego bieżnika. Zresztą, w niektórych krajach europejskich obowiązują przepisy, w myśl których minimalna głębokość bieżnika w przypadku opon zimowych i całorocznych użytkowanych zimą to 4 mm, tak jest m.in. w Austrii. Opony o płytszym bieżniku można tam użytkować wyłącznie poza sezonem jesienno-zimowym.
Jedne opony na cały rok
Obecnie już niemal co trzecia opona sprzedawana w Europie to wielosezonówka. W pierwszej połowie 2024 roku według danych Europejskiego Stowarzyszenie Producentów Opon i Gumy (ETRMA) na rynku europejskim sprzedaż opon letnich spadła o 4 proc., opon zimowych wzrosła o 8 proc., a w przypadku opon całorocznych wzrost wyniósł aż 17 proc.! Skąd ten gwałtowny wzrost ich popularności? Powodów jest co najmniej kilka. Przede wszystkim opony całoroczne obniżają koszty eksploatacji samochodu – odpadają problemy wynikające z sezonową wymianą i składowanie opon lub kompletnych kół. Dodatkowo, korzystając z opon całorocznych, unikamy ryzyka, że wyjedziemy na drogę na oponach niedostosowanych do warunków, np. gdy niespodziewanie spadnie śnieg.
Na wzrost rynkowej popularności opon całorocznych mają też wpływ zmiany, jakie nastąpiły na europejskim rynku samochodów – coraz więcej aut kupowanych jest nie przez osoby prywatne, a przez firmy, coraz więcej samochodów jest wynajmowanych, leasingowanych i współdzielonych, a dla zarządców wielotysięcznych flot samochodowych zorganizowanie sprawnej sezonowej wymiany ogumienia jest dodatkowym wyzwaniem logistycznym.
Korzystając z opon całorocznych, unikamy ryzyka, że wyjedziemy na drogę na oponach niedostosowanych do warunków, np. gdy niespodziewanie spadnie śnieg
Tych opon koncerny już się nie wstydzą
Na rynku europejskim typowym zaleceniem było do niedawna to, żeby opony wielosezonowe stosować głównie do aut mniejszych, lżejszych, o niezbyt mocnych silnikach, eksploatowanych w warunkach miejskich. Dla samochodów o dużej masie i wysokich osiągach jedynym rozsądnym wyborem miały być opony sezonowe – zimowe na jesień i zimę oraz letnie na wiosnę i lato. Zresztą, nawet jeśli ktoś chciał sobie do dużego, ciężkiego i mocnego auta kupić opony całoroczne, to często po prostu nie mógł, bo rozmiarówka kończyła się w okolicach rozmiarów stosowanych w autach klasy średniej w podstawowych wersjach silnikowych.
W ostatnich latach sporo się jednak zmieniło. Dzięki coraz lepszym materiałom i coraz lepiej dopracowanym bieżnikom różnice między oponami sezonowymi a wysokiej klasy oponami całorocznymi stały się mniejsze. Do tego nowoczesne opony całoroczne oferowane są w rozmiarach, które do niedawna były zastrzeżone dla letniego ogumienia o najwyższych osiągach, klasy Ultra High Performance. I tak np. opony Continental AllSeasonContact 2 są oferowane w niemal stu rozmiarach, z których największy to 285/40 R21 z indeksem prędkości „Y”, czyli takim, który pozwala na jazdę z prędkością do 300 km/h, a wielosezonowe Pirelli P Zero All Season oferowane są nawet w rozmiarze 315/30 R22 z indeksem „W”, czyli do 270 km/h, przy czym ta prędkość może być osiągana przy obciążeniu sięgającym 975 kg na koło, o czym informuje indeks nośności 107. I nie są to wcale wyjątki – co najmniej 21-calowe opony całoroczne mają też w swoich ofertach inni producenci. Przy takich parametrach twierdzenie, że opony całoroczne są tylko do małych, lekkich, niezbyt mocnych aut, trudno uznać za aktualne.
Czy to oznacza, że wszyscy powinniśmy zrezygnować z opon sezonowych i zastąpić je całorocznymi? Nie! Nadal nie każdemu się to opłaca i nie dla każdego będzie to optymalnym rozwiązaniem. Najpoważniejsze ograniczenie: wysokie przebiegi roczne. Wielu producentom opon całorocznych udało się już w znacznej mierze rozwiązać problem szybkiego zużywania się takiego ogumienia przy wyższych temperaturach i przy ostrzejszym traktowaniu. W nowych modelach opon stosuje się bardziej zaawansowane (czyt. droższe) materiały i zoptymalizowaną rzeźbę bieżnika – w tych częściach, w których występują największe obciążenia, bardziej przypomina on bieżnik opon letnich. Przy rozsądnej jeździe trwałość dobrych opon wielosezonowych nie powinna przesadnie odbiegać od trwałości opon zimowych czy letnich. Jest tu jednak pewien haczyk, którego nowe unijne regulacje, mające pomóc w dłuższym korzystaniu z opon, wcale nie zmieniają. O ile na suchej i mokrej nawierzchni opony wielosezonowe zużyte np. do 2-3 mm powinny zapewniać jeszcze akceptowalny poziom bezpieczeństwa (na suchym asfalcie czasem nawet lepszy niż nowe), to już na śniegu czy lodzie stają się skrajnie niebezpieczne. Jeśli na tak zużytych oponach zastaje nas lato, problemu nie ma. A co, jeśli zdarzy się tak, że na wielosezonówkach z płytkim bieżnikiem zastanie nas zima? Wtedy nie pozostaje nic innego, jak wymienić je na nowe, choć np. w warunkach letnich mogłyby jeszcze przejeździć jeden czy dwa sezony.
Nie każda opona całoroczna z nazwy jest rzeczywiście całoroczna
Przy wyborze opon całorocznych warto kierować się przede wszystkim wynikami niezależnych testów opon, bo różnice między poszczególnymi modelami są znacznie większe niż w przypadku opon sezonowych. Nie chodzi jednak tylko o to, żeby wybierać jedynie wśród modeli, które zajęły miejsca na podium. Warto dokładniej wczytać się w wyniki poszczególnych prób, bo zarówno producenci opon, jak i poszczególne organizacje badawcze czy redakcje zlecające testy, mogą mieć odmienne oczekiwania od opon – niektóre modele wypadają lepiej w warunkach zimowych kosztem nieco gorszych osiągów albo niższej trwałości w warunkach letnich, inne modele mogą być gorsze na śniegu i lodzie, ale za to znacznie lepsze na suchym czy mokrym asfalcie. Warto dobierać takie opony, które najlepiej pasują do warunków, w jakich zamierzamy użytkować auto. Jeśli pokonujemy np. 5 tys. km rocznie, ale mieszkamy w górach, to kwestia trwałości opon schodzi na drugi plan, znacznie ważniejsze są wyniki prób na ośnieżonej nawierzchni, np. pomiary trakcji czy drogi hamowania na śniegu.
Prawdziwe opony całoroczne muszą spełniać przynajmniej minimalne wymogi obowiązujące dla opon zimowych. Napisy „All Season”, „M+S” czy „All Weather” na oponach wcale tego nie gwarantują – jedynym obowiązującym w Europie oznaczeniem opon dostosowanych do jazdy w zimowych warunkach jest symbol „3PMSF” (Three-Peak Mountain Snow Flake), czyli piktogram z płatkiem śniegu na tle trzech szczytów górskich. W krajach, w których przepisy wymagają używania opon zimowych, tylko opony całoroczne z takim oznaczeniem są uznawane za legalną alternatywę dla zimówek. Z dużą dozą ostrożności należy podchodzić do opon terenowych typu AT (All Terrain – uniwersalne opony terenowe) czy MT (Mud Terrain – opony do jazdy po terenie błotnistym), często bywają określane jako wielosezonowe, ale na śniegu i lodzie, mimo bojowego wyglądu i agresywnego bieżnika, z reguły radzą sobie znacznie gorzej od typowych opon zimowych i prawdziwych opon całorocznych. W przypadku aut z napędem 4×4 dobra trakcja wynikająca z rozdziału napędu na obie osie może uśpić czujność, bo samochód może sprawnie ruszać nawet na śliskiej drodze, a o braku dostatecznej przyczepności opon kierowca może się przekonać dopiero przy próbie hamowania.
