Niemcy nie kładą asfaltu licząc na łut szczęścia. Najpierw dokładnie go sprawdzają. Test w pobliżu miasta Heidelbach kosztuje około 200 tys. euro i został sfinansowany przez rząd federalny. Błędy są dużo bardziej kosztowne.
Technologia produkcji dobrego asfaltu nie jest prosta. Im niższa temperatura, tym wyższa lepkość, czyli grubość mieszanki asfaltowej. Sztuką jest trafienie w odpowiedni punkt podczas układania. Tu liczy się po prostu precyzja.
Asfalt się spocił – beton się wybrzuszył. Marne technologie budowy dróg
Polskie drogi lata nie wytrzymują – asfalt się topi, beton się wybrzusza i pęka. Na drodze ekspresowej S17, między węzłami Żyrzyn i Skrudki w kierunku Warszawy, na styku tych dwóch technologii utworzył się niebezpieczny garb – prędkość trzeba było ograniczyć, a w końcu drogę trzeba było zamknąć i ruch poprowadzić objazdem. Podobnie było w gminie Ujazd w województwie opolskim i na A18 w woj. lubuskim.
Spektakularnie kończyła się jazda po drodze krajowej 132 na odcinku obwodnicy Witnicy (Lubuskie) – wierzchnia warstwa asfaltu stała się plastyczna i zaczęła się przyklejać do kół jadących aut. Termometry tego dnia wskazywały zaledwie 25 stopni Celsjusza. Podobno asfalt się spocił.
Na początku roku posypała się też Zakopianka. Trzy uszkodzenia drogi za miliard złotych wprawiły drogowców w konsternację. Były na tyle nietypowe, że wyglądały jak zrobione celowo przez człowieka – zbyt idealne na wadę konstrukcyjną. Przyczyna? Nie wiadomo jaka.
Normą jest w Polsce naprawianie dróg na gwarancji. Najczęstsze tłumaczenie? Duża liczba ciężarówek jeżdżących po polskich drogach, która przekracza normy projektowe starszych tras, zamarzająca woda rozsadzająca szczeliny w asfalcie i betonie, no i oczywiście upał.
Asfalt niskotemperaturowy to w Polsce nowinka. Jeden odcinek drogi – specyficzny
„Projekt badawczy na świeżym powietrzu” – tak Niemcy nazywają jeden z odcinków drogi B254 w pobliżu Heidelbachu, gdzie drogowcy i naukowcy testują nowe mieszanki asfaltowe.
Duże ciężarówki przywożą mieszankę asfaltową wyprodukowaną w zakładzie Großropperhausen. Układarka do asfaltu układa i wygładza asfalt na drodze, podczas gdy podajnik asfaltu – oddzielny sprzęt budowlany – stale napełnia układarkę nowym testowanym materiałem. Za maszynami idą naukowcy Hessen Mobil z przyrządami pomiarowymi – sprawdzają, jak asfalt o obniżonej temperaturze zachowuje się w rzeczywistych warunkach układania.
Wszystko w imię redukcji oparów drażniących drogi oddechowe podczas układania asfaltu na drodze i oszczędności energii podczas produkcji asfaltu. Aby to osiągnąć, w wytwórni asfaltu dodawany jest dodatek, a raczej cztery różne dodatki. To właśnie dodatki chemiczne umożliwiają obniżenie temperatury przy jednoczesnym zachowaniu wymaganej lepkości.
Ale ostatecznie to rynek zadecyduje, który dodatek do asfaltu będzie w Niemczech stosowany w niedalekiej przyszłości.
WMA (Warm Mix Asphalt), czyli asfalt na ciepło, jest produkowany i układany w niższych temperaturach niż tradycyjny asfalt na gorąco (HMA). Ponieważ proces ten wymaga mniejszej ilości energii, przekłada się to na redukcję emisji dwutlenku węgla do atmosfery i innych gazów cieplarnianych. W wielu krajach WMA staje się standardem przy modernizacji i budowie nowych dróg, ale jeszcze nie w Polsce.
Kto chce może go wypróbować na małym odcinku z Włosienicy do schroniska w Morskim Oku w Tatrzańskim Parku Narodowym.
