Największy przetarg kolejowy w historii Polski, dotyczący modernizacji odcinka Białystok–Ełk w ramach Rail Baltica, ugrzązł w serii odwołań i sporów sądowych. Finał sprawy może mieć konsekwencje nie tylko dla wykonawców, ale także dla finansów publicznych i harmonogramu inwestycji strategicznej dla Polski i regionu.
Trzy rozstrzygnięcia i brak finału
Postępowanie przetargowe prowadzone przez PKP Polskie Linie Kolejowe od miesięcy pozostaje w stanie niestabilności. W listopadzie 2025 r. jako najkorzystniejszą wybrano ofertę konsorcjum Mirbud–Torpol. Decyzja ta została jednak skutecznie zakwestionowana przez Budimex, który wskazał na wcześniejszą karę środowiskową nałożoną na Mirbud.
Krajowa Izba Odwoławcza przychyliła się do tej argumentacji i nakazała odrzucenie oferty. PKP PLK wskazała następnie jako zwycięzcę konsorcjum Budimex–PORR, lecz i ten wybór został unieważniony po kolejnym odwołaniu – tym razem ze strony Track Tec Construction.
W efekcie w trzecim podejściu wybrano konsorcjum Track Tec Construction, Unibep, Intop oraz Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego. Ten wybór również został zaskarżony – m.in. przez Mirbud. Oznacza to, że sprawa ponownie trafiła do KIO, a ostateczne rozstrzygnięcie wciąż pozostaje otwarte.
Wyrok NSA nie zmienia sytuacji Mirbudu
Kluczowym elementem sporu pozostaje kara środowiskowa nałożona na Mirbud w 2022 r. Choć jej wartość była relatywnie niewielka (15 tys. zł), to jej znaczenie prawne okazało się fundamentalne.
Naczelny Sąd Administracyjny uchylił wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania, wskazując m.in. na konieczność ustalenia, czy to Mirbud był właściwym adresatem decyzji środowiskowej. Jednocześnie NSA nie uchylił samej decyzji administracyjnej o nałożeniu kary.
To rozróżnienie ma kluczowe znaczenie. W obrocie prawnym nadal funkcjonuje ostateczna decyzja Generalnego Inspektora Ochrony Środowiska, podtrzymująca karę. A to oznacza, że – zgodnie z art. 109 ust. 1 pkt 2 lit. c Prawa zamówień publicznych – przesłanka wykluczenia wykonawcy z przetargu pozostaje w mocy.
W praktyce oznacza to, że nawet jeśli sąd administracyjny w przyszłości zakwestionuje zasadność kary, na dziś zamawiający jest związany obowiązującą decyzją administracyjną. Nie ma podstaw prawnych, by ją ignorować.
Prawo zamówień publicznych nie zostawia pola interpretacji
Z punktu widzenia procedur przetargowych sytuacja jest jednoznaczna. Zamawiający nie może opierać się na potencjalnych przyszłych rozstrzygnięciach sądowych ani własnej interpretacji sporu. Liczy się aktualny stan prawny.
Jeżeli istnieje ostateczna decyzja administracyjna o naruszeniu przepisów środowiskowych i nałożeniu kary pieniężnej, wykonawca podlega wykluczeniu. Dopóki decyzja ta nie zostanie prawomocnie uchylona, obowiązuje.
To właśnie dlatego sugestie jakie pojawiły się w mediach o możliwym „powrocie do gry” Mirbudu po wyroku NSA są uznawane za przedwczesne.
Czas kontra procedury
Na sytuację nakłada się presja czasu. Inwestycja Rail Baltica jest współfinansowana ze środków unijnych, które muszą zostać wydatkowane w określonych ramach czasowych.
Oczekiwanie na wieloletnie postępowania sądowe – obejmujące ponowne rozpoznanie sprawy przez WSA, a następnie potencjalną kolejną skargę kasacyjną – mogłoby zagrozić realizacji projektu.
Z tego względu praktyka zamówień publicznych jest jasna: postępowania sądowe nie wstrzymują podpisywania umów. Zamawiający, działając w interesie publicznym i pod presją terminów, zazwyczaj kontynuują procedurę i zawierają kontrakty.
Ryzyko odszkodowań
Taki model działania rodzi jednak istotne ryzyko finansowe. Jeśli w przyszłości sąd uzna, że któryś z wykonawców został niesłusznie wykluczony lub pominięty, nie będzie możliwości cofnięcia zawartej już umowy. W takiej sytuacji jedyną drogą pozostaje odszkodowanie, które wypłaca Skarb Państwa.
W kontekście omawianego przetargu skala potencjalnych roszczeń może być znacząca. Różnica między ofertą Mirbudu a obecnie wybraną propozycją wynosi około 700 mln zł. To argument często podnoszony przez spółkę, która wskazuje na interes ekonomiczny państwa.
Z drugiej strony zamawiający musi uwzględniać nie tylko cenę, ale także zgodność z przepisami i bezpieczeństwo prawne procedury.
Spór wielowymiarowy
Obecna sytuacja pokazuje, że przetarg na Rail Baltica stał się jednym z najbardziej skomplikowanych postępowań infrastrukturalnych w Polsce. Nakładają się tu różne porządki:
-
procedury KIO i odwołań między wykonawcami -
postępowania sądowe dotyczące decyzji administracyjnych -
presja terminów wynikająca z finansowania unijnego -
ryzyko finansowe dla budżetu państwa
Dodatkowo w tle pojawiają się zarzuty dotyczące tzw. self-cleaningu innych wykonawców czy wątpliwości proceduralne, co jeszcze bardziej komplikuje obraz całej sprawy.
Co dalej?
Najbliższe tygodnie będą kluczowe. KIO ponownie rozpatrzy odwołania dotyczące wyboru konsorcjum Track Tec Construction, Unibep, Intop oraz Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego. Równolegle w czerwcu spodziewane są rozstrzygnięcia sądowe w sprawach zainicjowanych przez Mirbud i Budimex.
Niezależnie od ich wyniku, jedno wydaje się pewne: wyrok NSA sam w sobie nie zmienia obecnej sytuacji prawnej Mirbudu w przetargu. Dopóki decyzja administracyjna o karze środowiskowej pozostaje w mocy, przesłanka wykluczenia obowiązuje.
To oznacza, że walka o kontrakt o wartości ponad 5 mld zł toczy się dalej – ale już bez realnej możliwości powrotu jednego z pierwotnych faworytów, przynajmniej na obecnym etapie.
O komentarz w sprawie toczącego się postępowania przetargowego poprosiliśmy zarówno PKP PLK, jak i firmę Mirbud S.A. Na odpowiedzi czekamy.
