Z dawnej fabryki Fiata w Tychach zwolniono 740 osób. W najtrudniejszej sytuacji znaleźli się pracownicy agencyjni, którzy z dnia na dzień wypadli z systemu i musieli sobie radzić sami. Wielu „etatowców” skorzystało jednak z programów dobrowolnych odejść. 62-letni Sławomir odprawę z zakładu — 24 pensje — zostawił sobie na codzienne życie, żeby dotrwać do emerytury. Wszystko przekalkulował, nawet uwzględnił inflację.
Na parkingu przy fabryce samochodów w Tychach tłumek pracowników. Właśnie kończy się pierwsza zmiana, a zaczyna druga, popołudniowa. Nad bramą wielki baner firmy Stellantis, która produkuje tu głównie małe i średnie SUV-y, także elektryczne.
Jeden z pracowników mówi, że codziennie ludzi przywozi tu, czyli „na Fiata”, 80 zakładowych autobusów z całego regionu: od Bierunia do Oświęcimia, od Katowic po Brzeszcze. — U nas nikt nie mówi „Stellantis”, po nowemu. Przyjeżdżamy „na Fiata”, tak jak zawsze się mówiło — tłumaczy mi pracownica z Bielska-Białej, na oko po pięćdziesiątce. Nie przestawiła się, kiedy w 2014 r. Fiat połączył się z Chryslerem, ani w 2021 r., kiedy stał się częścią koncernu Stellantis.
Trzeciej zmiany dzisiaj nie będzie. Od 1 marca tego roku fabryka pracuje tylko na dwie zmiany. Zwolniono 740 z blisko 2,3 tys. pracowników.
Zwolnienia i odprawy
Najpierw były plotki — jeszcze pod koniec 2025 r. „Przewidujemy taką możliwość, ale może uda się utrzymać trzy zmiany, jeśli zdobędziemy nowe zamówienia” — słyszeli pracownicy. Z czasem jednak stało się jasne, że zamówień jest za mało.
— Likwidacja jednej zmiany produkcyjnej wynika bezpośrednio z bardzo wymagających warunków na europejskim rynku motoryzacyjnym oraz ostrożnych decyzji zakupowych klientów. Zakład musiał dostosować system pracy i produkcji do tej sytuacji, aby zachować długofalową stabilność i elastyczność — tłumaczy mi Agnieszka Brania, rzeczniczka prasowa fabryk Stellantis w Polsce.
To, co dzieje się w Tychach, jest częścią większej układanki. W zakładach Stellantis we Włoszech w ciągu czterech lat zniknęło prawie 10 tys. miejsc pracy — głównie w historycznych zakładach Fiata. W 2026 r. koncern ogłosił redukcję ok. 650 miejsc pracy w centrum badawczo-rozwojowym Opla w Rüsselsheim. Od 2024 r. Stellantis w USA zwolnił lub objął przymusowymi postojami 4-5 tys. pracowników.
W Polsce zakład zaplanował, że zwolni 740 osób, w tym 260 z agencji pracy i 160 z umowami na czas określony kończącymi się 28 lutego. Dodatkowo 320 osób na umowach o pracę mogło skorzystać z programów dobrowolnych odejść. Odprawy miały sięgać od kilku do nawet 24 pensji, w zależności od stażu pracy.
— Paradoks polegał na tym, że nie wszyscy, którzy zgłosili się do dobrowolnych zwolnień, mogli odejść. Ostateczna decyzja należała do kierowników produkcji. Wybierali osoby najbliżej emerytury, te, które mieszkają najdalej, ale tylko na ich prośbę, albo z najgorszymi ocenami — mówi Sylwester Kozieł ze Związku Zawodowego Metalowcy.
Zmęczenie atmosferą
Sławomir Kołakowski do fabryki trafił jeszcze jako nastolatek, zaraz po szkole przyzakładowej, w 1979 r. Czterdzieści cztery lata przepracował w lakierni, później przeniósł się na montaż.
Kiedy w 2025 r. w zakładzie pojawił się pierwszy program dobrowolnych odejść dla najstarszych pracowników, poważnie się nad tym zastanawiał. Do emerytury miał wtedy około czterech lat, a odprawa wynosiła maksymalnie dwa lata wynagrodzenia. — Prosty rachunek — pół pensji na miesiąc — mówi. To było dla niego za mało, żeby spokojnie żyć. Wiedział też, że w jego wieku znalezienie nowej pracy na podobnych warunkach graniczyło z cudem. A tu dostawał „jubileuszówki”, dodatki za wysługę. Uznał, że lepiej poczekać.
Kiedy rok później program wrócił, był już gotowy. Przesądziły kalkulacje, ale też zmęczenie atmosferą i tempem pracy. — Kiedyś pracowaliśmy jak jedna rodzina, a z czasem zrobiło się ciężko — ludzi było coraz mniej, pracy tyle samo, a nawet więcej. Plan rósł, a człowiek miał wrażenie, że jest tylko numerkiem. W pewnym momencie wstawałem rano i po prostu nie chciało się tam iść. Nie kochałem tej pracy jak kiedyś — żali się.
Dostać odprawę i co potem
Ja się nie bałem, że mnie zwolnią. Miałem dobre oceny — przyznaje Marek, który w Fiacie pracuje od 14 lat. Aktualnie „na podłogach”, wozi je wózkami widłowymi do linii produkcyjnej. Spotykamy się na wielkim parkingu przy bramie numer 2. Pakują się z kolegą do samochodu po pracy.
— Tutaj się robi takie akcje średnio co 10-12 lat. Pierwsze zwolnienia przeżyłem w 2001 r., potem w 2013, no i teraz. Mam nadzieję, że na następnych grupówkach to już będę szczęśliwym emerytem — śmieje się Henryk, który przyjeżdża tu do pracy od 40 lat. Jest monterem.
Pytam stojących z nim znajomych, czy nie skusiły ich wysokie odprawy. — Dostać odprawę i co potem? Za co żyć? Przecież jeszcze trzeba z tego oddać podatek — odpowiada kobieta w średnim wieku. Podkreśla, że w tych niepewnych czasach trzeba trzymać się tego, co jest w garści.
— We Włoszech w fabrykach Fiata dostawali po 48 pensji odprawy, to było warto. Za tyle to można by było sobie pożyć spokojnie kilka lat, a u nas, szczególnie jak się pracuje krótko, to nie warto — dopowiada jej kolega.
— Powiem szczerze: chętnie bym taką odprawę przytulił, ale ja pracuję w spółce MA, czyli dostawcy dla Fiata, tuż obok. Była opcja zwolnienia się w grupówce, bo wiadomo, że jak się w Stellantisie psuje, to u nas też. Ale u nas takich odpraw nie dali jak u nich. Ja bym dostał dziewięć pensji. Za późno się zgłosiłem, bo nie miałem wcześniej innej roboty nagranej — opowiada mi mężczyzna ubrany w moro od stóp do głów, z wojskowym plecakiem.
Pytam go, co by zrobił z takimi pieniędzmi. — Może wreszcie bym pojechał na wymarzone wakacje, a nie ciągle praca: i tutaj, i w domu — rzuca. Spieszy się, za chwilę jego autobus pojedzie do Grojca. Sprawdzam na mapie: to ponad 80 km.
Cztery godziny w autobusie
Z powodu długich dojazdów do pracy z programu dobrowolnych odejść skorzystała 47-letnia Krystyna. — Tylko te pieniądze mnie przekonały. Bo inaczej pewnie dalej bym się męczyła — mówi wprost. Decyzję podjęła w ostatniej chwili, chyba jako ostatnia złożyła podanie.
Przez lata powtarzała sobie, że jeszcze wytrzyma. Pobudka po trzeciej nad ranem, żeby zdążyć na zakładowy autobus, który wyjeżdżał chwilę po czwartej. Powrót do domu po południu, też dwie godziny. — Osiem godzin pracy i cztery godziny życia wyjęte z dnia. Człowiek nie był czasami zmęczony od roboty, tylko od tego siedzenia w autobusie — mówi.
W fabryce przepracowała 19 lat. Zaczynała jako monterka, później kierowała brygadą. Trafiła tu w czasach, kiedy praca w zakładach Fiata była marzeniem — dawała stabilność. — Dla mnie to było coś wspaniałego, u nas w okolicy nie było szans na cokolwiek zbliżonego wynagrodzeniem, a z pensji w Fiacie dało się żyć, wychować dwójkę dzieci, zrobić remont, kupić samochód — wspomina.
— W dodatku człowiek wiązał się z tymi ludźmi na fabryce. Brygada liczyła kilkadziesiąt osób, byliśmy razem na dobre i na złe. Śmialiśmy się, kłóciliśmy. Za tym będę tęsknić najbardziej — podkreśla.
Dziś pracuje blisko domu — zarabia mniej, ale dojazd zajmuje jej kilka minut. Odprawę zamierza przeznaczyć głównie na remont domu — bo wcześniej trudno było na to odłożyć.
Na razie szczęśliwi
Po odejściu z fabryki życie 62-letniego Sławomira Kołakowskiego zwolniło. Nie było już porannego budzika, pośpiechu ani napięcia związanego z pracą. — Teraz odpoczywam psychicznie i jestem szczęśliwy, bo bliżej ukochanych osób. Mam więcej czasu dla rodziny, wnuczek. O tym najbardziej marzyłem — mówi. Jednak wciąż znajduje sobie jakieś zajęcie — coś naprawi, zrobi w domu to, na co wcześniej brakowało czasu.
Odprawę — 24 pensje — zostawił sobie na codzienne życie, żeby dotrwać do emerytury. Wszystko przekalkulował, nawet uwzględnił inflację. Sprawdził w ZUS, co mu przysługuje. Zamierza przejść na zasiłek dla bezrobotnych, potem na przedemerytalny.
— Ja nie jestem z tych, którzy roztrwonią takie pieniądze. Nigdy nie miałem marzeń o Maybachu czy willi. Do tej pory niczego wielkiego się nie dorobiłem, to teraz mam szaleć? Przed kim miałbym się chwalić? Wszystko, co sobie zaplanowałem w podstawówce, udało mi się zrobić: wyjechać z Warmińsko-Mazurskiego na Śląsk, znaleźć pracę, założyć rodzinę, doczekać wnuków — mówi.
— Ale nie wszyscy myślą rozsądnie — dodaje. — Wiem, że ktoś kupił sobie z zeszłorocznych odpraw samochód za 110 tys. i potem płakał, że nie ma za co żyć. Są takie osoby. Pracowałem z koleżanką, o którą się martwię, bo jest rozrzutna i lekkomyślna. Dwa tygodnie przed naszym odejściem zapytałem ją: „Monika, masz jakąś nową pracę?”. Odpowiedziała: „A po co? Póki co kasę będę mieć. Jak braknie, to pomyślę”. Przy takim nastawieniu pieniądze wystarczą jej co najwyżej do końca roku — opowiada Kołakowski.
— Dla wielu osób pieniądze były impulsem do decyzji, której wcześniej nie brali pod uwagę. Z doświadczenia wiemy, że nagły dostęp do dużych pieniędzy nie zawsze dobrze się kończy — po zwolnieniach w 2013 r. były przypadki, że ludzie szybko wracali. Tego się obawiam za kilka miesięcy. Na razie wszyscy są szczęśliwi — podkreśla związkowiec Sylwester Kozieł.
Kilka tysięcy poszkodowanych?
W najtrudniejszej sytuacji po grupowych zwolnieniach znaleźli się pracownicy agencyjni. — Wszyscy zostali zwolnieni, bo formalnie to nie są pracownicy zakładu, tylko agencji. W praktyce pracują tak samo jak inni. Kiedy przychodzi redukcja, po prostu nie przedłuża się im umów. Nie ma takich zabezpieczeń jak przy etatowych pracownikach. To są ludzie, którzy z dnia na dzień wypadają z systemu i muszą sobie radzić sami — przyznaje Kozieł.
— To mechanizm powszechny, pracownicy agencji pracy tymczasowej są zwalniani w pierwszej kolejności. Rozwiązanie umowy z pracownikiem tymczasowym odbywa się szybko, z zachowaniem krótkiego okresu wypowiedzenia, do dwóch tygodni — wyjaśnia Aneta Bugańska, CEO agencji pracy Staff Point z Wrocławia.
Pracownica fabryki: — Do końca trzymali nas w niepewności. Ludzie już pod koniec roku dostawali propozycje „nie do odrzucenia”, żeby przejść na zatrudnienie od agencji pracy. Kto mądrzejszy, uciekł na L4. Mnie przez trzy ostatnie miesiące zakład tak zrył psychikę, że nie czekałam, tylko się ewakuowałam.
Grzegorz Maślanka, przewodniczący międzyzakładowej Solidarności w FCA w Tychach, w czasie negocjacji w sprawie zwolnień zwracał uwagę, że likwidacja trzeciej zmiany w tyskiej fabryce Stellantis może wpłynąć na cały lokalny rynek pracy. Wskazywał, że jedno miejsce pracy w fabryce przekłada się na trzy-cztery etaty w firmach współpracujących. Jego zdaniem w praktyce oznacza to, że ryzykiem utraty pracy może być zagrożonych kilka tysięcy osób zatrudnionych w blisko 60 przedsiębiorstwach powiązanych z zakładem. Czy rzeczywiście skutki mogą być tak poważne?
Według Arkadiusza Kaczora z Wojewódzkiego Urzędu Pracy Katowicach powodów do obaw nie ma. — Rynek pracy w regionie pozostaje stabilny, a skutki zwolnień są rozłożone w czasie i w większości spodziewane. Śląsk od kilku lat skutecznie dywersyfikuje swoją strukturę gospodarczą, co ogranicza ryzyko silnych, negatywnych skutków dla rynku pracy wynikających z pojedynczych decyzji firm — zaznacza Kaczor.
Bezrobocie w Tychach należy do najniższych w regionie i wynosi około 2,6 proc., podobnie jak w sąsiednim powiecie bieruńsko-lędzińskim (2,1 proc.). W całym województwie śląskim sięga około 4,7 proc., a w skali kraju utrzymuje się na poziomie 5-5,2 proc.
