Bardzo drogie, szczególnie niebezpieczne, z niewielkim zasięgiem — jeśli w dyskusjach o samochodach elektrycznych wciąż używasz tych argumentów, to najwyższy czas odłożyć je tam, gdzie ich miejsce. Czyli do 2018 r. Obecnie elektryki podbijają drogi i autostrady, także w Polsce.
Światowe turbulencje ostatnich lat są tak potężne, że sektorowe zmiany, które przed 2020 r. nosiłyby miano rewolucji, dziś traktowane są jako obojętne tło globalnych przetasowań — i przez to często niezauważane. Nie sposób nie odnieść wrażenia, że taki los spotkał rozwój elektromobilności, który w ostatnich latach przebiega w astronomicznym tempie. I nie ma w tym określeniu ani grama przesady.
Wystarczy sięgnąć pamięcią w nieodległą przeszłość, by przekonać się, jak gwałtownego przyspieszenia nabrały ostatnio samochody elektryczne. Jeszcze 5 lat temu na świecie sprzedawano ok. 2,5 mln nowych elektryków. Tymczasem w zeszłym roku liczba ta wzrosła do 21 mln, z czego ponad połowę (12,9 mln) sprzedano w jednym kraju — Chinach. Jak wylicza Bloomberg NEF, co czwarty nowy samochód osobowy sprzedany w 2025 r. na świecie był elektryczny — tzn. był autem albo w pełni bateryjnym (BEV), albo hybrydą typu plug-in (PHEV). Kierowcy rozglądający się za elektrykiem mają do dyspozycji już ponad tysiąc różnych modeli.
Te zmiany widać także w Polsce: na koniec 2025 r. po polskich drogach jeździło już 237 tys. samochodów elektrycznych, choć w grudniu 2019 r. nie było ich nawet 10 tys. Mało tego: w lipcu 2025 r. po raz pierwszy w historii liczba rejestracji nowych elektryków w Polsce była większa od liczby rejestracji nowych aut z silnikiem Diesla (odpowiednio 3814 wobec 3577 sztuk). Charakterystyczne zielone blachy, które jeszcze niedawno były czymś wyjątkowym na polskich drogach, przestały już wywoływać zdziwienie. Nie dziwią już także salony pełne elektryków w najbardziej reprezentacyjnych miejscach polskich miast — jak chociażby ulokowany na warszawskiej ul. Świętokrzyskiej salon chińskiego giganta BYD.
Za wzrostem popularności elektryków stoi przede wszystkim ich coraz niższa cena, która sprawiła, że stały się one konkurencyjne względem pojazdów spalinowych. Najtańsze nowe elektroauto można kupić w Polsce za ok. 70 tys. zł (chodzi o Dacię Spring). Co ciekawe, w 2019 r. za podobną nominalną kwotę (73 tys. zł) można było kupić Škodę CitiGOe iV — ze względu na promocję wynikającą z premiery obniżono cenę tego auta o prawie 10 tys. zł. Jednakże w ciągu tych 7 lat złotówka mocno straciła na swojej sile nabywczej, co trzeba doliczyć do kalkulacji.
Spadek cen elektryków wynikał z konkurencji, produkcyjnego efektu skali, a w kluczowej mierze — z taniejących baterii. W 2025 r. ogniwa do aut elektrycznych wyceniane były po ok. 100 dol. za kilowatogodzinę. Z kolei jeszcze 10 lat wcześniej ta sama pojemność była 5 razy droższa. Nic więc dziwnego, że standardem stają się elektryki z bateriami po 50-70 kWh, które są znacznie bardziej opłacalne niż ich technologiczni przodkowie z baterią o pojemności 40 kWh. Dla przykładu: najuboższa wersja Nissana Leafa 2 z baterią właśnie takiej pojemności kosztowała w 2017 r. 140 tys. zł. Obecnie za 156 tys. zł (w aktualnej promocji) można kupić podstawową Teslę Model 3 z baterią 60 kWh. Ktoś pewnie zapyta: gdzie ten spadek ceny? Ano, objawia się on we wspomnianym już wyżej spadku wartości pieniądza. Te 140 tys. zł z 2017 r. w przeliczeniu na dzisiejszą siłę nabywczą złotego to ok. 180 tys. zł.
Takie zmiany ceny szły w parze ze wzrostem zasięgu, który wynikał głównie z rozbudowania pojemności baterii. Kiedy rynek elektromobilności zaczął się rozwijać — czyli ok. 10 lat temu — przeciętny elektryk był w stanie przejechać na jednym ładowaniu mniej więcej 150-200 km. Obecnie przeciętny zasięg urósł do 400-500 km, a zdarzają się takie auta, jak Lucid Air Grand Touring, który ma zasięg 800 km.
Rozpędzona elektromobilność zaczyna zmieniać nie tylko transport drogowy, ale także całe gospodarki — i to w tym geopolitycznym sensie. Najlepszym przykładem tego procesu są Chiny, główny rynek elektromobilności, gdzie liczba sprzedawanych nowych aut z silnikami spalinowymi spada nieprzerwanie od 2017 r., a samochody elektryczne odpowiadają już za większość nowych rejestracji.
Chińczycy traktują pojazdy elektryczne nie tylko jako sposób na wyhamowanie emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń, ale także (a może przede wszystkim?) jako sposób na niezależność. Rozwój elektromobilności umożliwił bowiem Chinom ograniczanie zużycia ropy naftowej. Według danych chińskich w 2025 r. elektryfikacja gospodarki przyniosła oszczędność surowca w wielkości ok. 600 tys. baryłek dziennie. To tak, jakby Chiny ścięły swój import o 5 proc. Z kolei sama sprzedaż paliw spadła w ChRL w ubiegłym roku o 5,7 proc. w stosunku do roku 2024.
Te wskaźniki pokazują zupełnie nową stronę rozwoju sektora aut elektrycznych — z jednej strony przejście na elektromobilność pozwala zaoszczędzić pieniądze wydawane na import nośników energii pokroju ropy czy gotowych paliw. Z drugiej strony elektromobilność zabezpiecza przed takimi szokami cenowymi, jak gwałtowny skok cen surowców po „blokadzie” cieśniny Ormuz, do której doszło na początku marca. Z trzeciej strony w przypadku Chin przejście na samochody elektryczne to de facto wzmocnienie siły własnego przemysłu — czyli producentów takich jak BYD, Chery, Geely, Nio czy Xiaomi.
Jednakże nie trzeba być globalną potęgą, by odczuć ekonomiczne korzyści płynące z samochodów elektrycznych. Można je osiągnąć także w skali własnego domu — wystarczy np., że będzie się ładować elektroauto z własnej instalacji elektrycznej lub po korzystnych cenach dynamicznych prądu, spadających niekiedy do zera. Elektryk jeździ bowiem wtedy praktycznie za darmo — co jest miłą odskocznią od obecnych poziomów cen paliw na stacjach, oscylujących już wokół prawie 7 zł za litr benzyny. Co więcej, samochód elektryczny można wkomponować za pomocą rozwiązań Vehicle2Home w domową infrastrukturę energetyczną — i korzystać z niego tak jak z magazynu energii.
Elektromobilna rewolucja już tu jest — ale dopiero się rozpędza. Wystarczy zerknąć na najnowsze doniesienia z sektora, żeby to zrozumieć.
We wrześniu 2025 r. chiński koncern CATL pochwalił się nową baterią, która ma jeszcze bardziej wzmocnić pozycję elektryków. Chodzi o Shenxing Pro, czyli baterię litowo-żelazowo‑fosforanową, która ma być sprzedawana w zestawach gwarantujących zasięg na poziomie 758 km i żywotność 1 mln km. A także moc ładowania 830 kW przy możliwości ładowania do 478 km zasięgu w zaledwie 10 minut. Równolegle BMW zaprezentowało swoją Neue Klasse, czyli nową generację samochodów elektrycznych oraz całą architekturę technologiczną, na której będą budowane przyszłe modele marki — do polskich salonów trafił właśnie sztandarowy model tego rozdania, czyli iX3. Z kolei kilkanaście tygodni temu Porsche wypuściło elektryczne Cayenne, które będzie ładowane indukcyjnie, a więc bez konieczności podpinania samochodu do ładowarki.
Samochody elektryczne zaczęły więc na dobre swój marsz po dominację na drogach świata. Wiadomo, że będzie on trwał jeszcze sporo czasu — ale jego tempo będzie narastać. Informacji o sukcesach elektryków będzie zatem przybywać. W nieodległej przyszłości można spodziewać się np. wieści o pierwszym kraju, gdzie elektroauta będą odpowiadały za 100 proc. nowych sprzedaży samochodów. Najbliżej tego celu jest Norwegia, gdzie współczynnik ten wyniósł w zeszłym roku 96 proc.
