Co się stało z etosem polskiego kolejarza? Kiedyś chodziło o mundur, dziś ważne jest coś innego

Orzełek i ośka

Mundury szyto zgodnie z wytycznymi administracji kolejowej, czerpiąc z wzorców wojskowych i urzędniczych typowych dla epoki. Dominowały granatowe sukno i metalowe guziki z godłem państwowym. Kolejarz obowiązkowo musiał nosić czapkę. Najczęściej była to maciejówka — okrągła, z niskim denkiem i daszkiem. Rzadziej o kroju zbliżonym do wojskowej rogatywki — z czterokątnym denkiem. Ważne, by była w kolorze granatowym, czarnym lub innym ciemnym odcieniu. Konieczne były też orzełek (godło państwowe) oraz ośka, czyli skrzydlate koło (symbol kolejowy).

Dla wielu pracowników kolei wywodzących się z robotniczych lub chłopskich środowisk mundur niósł ze sobą prestiż, oznaczał awans społeczny i stabilność zatrudnienia w jednej z najważniejszych instytucji II RP. Ówczesna prasa chętnie podkreślała rangę kolejarzy jako przedstawicieli państwa — osób zaufania publicznego, na których opierało się codzienne funkcjonowanie kraju. „Któż z nas nie korzysta z usług kolei, któż z nas nie miał sposobności bezpośredniej obserwacji ciężkiej i wysoce odpowiedzialnej pracy polskiego kolejarza, któż z nas wreszcie nie powierzał z całą bezgraniczną ufnością życia swego pracownikom kolei w czasie podróży. Od sprawnego funkcjonowania taboru technicznego kolei, od sumiennego i fachowego, oddanego do ostatnich granic możliwości ludzkich, wykonywania swych funkcyj służbowych przez zespoły pracowników kolejowych, w wysokiej mierze zależy prawidłowy rozwój naszego życia gospodarczego” — donosi artykuł w „Dniu Pomorza” w 1937 r.

Regulaminy nie ograniczały się wyłącznie do opisu kroju czy kolorystyki. Szczegółowo określały także zasady noszenia munduru w konkretnych sytuacjach służbowych — podczas obsługi pociągu, pracy na peronie czy kontaktu z pasażerami. Niezwykłą wagę nadawano schludnemu wyglądowi kolejarza. Zaniedbany lub niepełny mundur traktowano jako uchybienie służbowe. Przełożeni mieli prawo odnotować takie przypadki, co wpływało na ocenę pracy. Dbałość o strój była elementem zawodowej dyscypliny, równie ważnym jak znajomość przepisów. I w dużej mierze zależała wyłącznie od kolejarza. Regulaminy wprawdzie określały normy użytkowania poszczególnych elementów stroju, ale zużycie na ­przykład spodni nie zawsze oznaczało automatyczną ich wymianę. Wielu mężczyzn musiało dokładać do umundurowania z własnej kieszeni, szczególnie w okresach braków materiałowych. Szyciem umundurowania kolejarzy zajmowały się zarówno zakłady realizujące zamówienia państwowe, jak i prywatne pracownie krawieckie wyspecjalizowane w zleceniach na odzież dla urzędników i pracowników służb mundurowych. Prywatni krawcy dbali o ich dobre dopasowanie.

Biała opaska zamiast munduru

Tak ciężko wypracowany porządek w umundurowaniu runął wraz z wybuchem II wojny światowej. Po zajęciu ziem polskich przez Niemców kolej została podporządkowana strukturom Deutsche Reichsbahn (Niemieckich Kolei Rzeszy), a polscy kolejarze nie mieli prawa nosić dotychczasowego umundurowania ani oznak państwowych. Zakazano używania orła oraz wszelkich symboli kolejowych II Rzeczypospolitej. W praktyce oznaczało to pracę w ubraniach pozbawionych oznak stroju służbowego, czyli najczęściej zwykłych, cywilnych. Jedynym narzuconym przez okupanta znakiem identyfikacyjnym kolejarza była biała opaska noszona na lewym rękawie z napisem „Deutsche ­Reichsbahn”.

Powojenny powrót do przedwojennych regulaminów był w dużej mierze próbą odbudowy ciągłości instytucjonalnej kolei — niezmiennie uważanej za jedną z kluczowych struktur państwa. Formalnie do końca 1948 r. obowiązywały te same przepisy, co w II Rzeczypospolitej, jednak ich realizacja szybko zderzyła się z realiami kraju zniszczonego wojną. Braki materiałowe sprawiały, że umundurowanie miało często charakter prowizoryczny, na przykład zamiast skórzanych pasków do czapek stosowano z tkaniny, a metalowe elementy wykonywano z tworzyw gorszej jakości. Wielu kolejarzy nie dysponowało kompletnym strojem służbowym i uzupełniało go elementami codziennej garderoby. Pilnowano jedynie, by spodnie miały charakter garniturowy lub wojskowy i były utrzymane w ciemnej kolorystyce.

Wyraźną cezurę przyniósł rok 1949. Wprowadzono nowe umundurowanie, zmieniając zarówno oznaki służbowe, jak i — nieznacznie — krój oraz kolor munduru. O ile przed wojną i w latach 1945-1949 dominowało granatowe sukno, o tyle teraz zaczęto stosować materiał w kolorze marengo — odcieniu szarości z domieszką fioletu, charakterystycznym dla wczesnego okresu Polski Ludowej. Zmiana ta miała wymiar nie tylko praktyczny, lecz także symboliczny: odcinała się od estetyki Polski sanacyjnej i wpisywała kolej w nowy porządek ustrojowy.

Nowe regulaminy wprowadziły rozbudowany system kolorowych wypustek umieszczanych na patkach naszywanych na klapach munduru. Kolory oznaczały przynależność: czerwony przysługiwał służbie przewozowej i ruchu, niebieski — służbie mechanicznej (trakcji i wagonów), zielony — służbie drogowej, szary — administracji, pomarańczowy — służbom związanym z łącznością i zabezpieczeniem ruchu, a brązowy — energetyce. Hierarchię stanowisk podkreślały belki (jedna lub dwie, srebrne lub złote), a przy wyższych funkcjach również wężyki generalskie oraz tzw. gwoździe (od jednego do czterech, także w kolorze srebrnym lub złotym). Do munduru należało nosić koszulę białą lub popielatą, a mężczyzn obowiązywało ponadto zakładanie krawata.

W kolejnych latach nie było już radykalnych zmian ani w kroju munduru, ani w systemie oznak służbowych. Warto jednak odnotować, że w 1958 r. powrócono do koloru granatowego, a jednocześnie doprecyzowano wymóg jednolitego obuwia (czarnego!), porządkując praktyki, które w poprzednich latach — z powodu braków — bywały bardziej elastyczne.

W latach 70. zrezygnowano natomiast z ciężkich płaszczy sukiennych i kurtek zapinanych pod szyję. Zaczęto kłaść nacisk przede wszystkim na funkcjonalność i wygodę stroju służbowego. Mundur kolejarski miał już nie tylko „dobrze się prezentować”, lecz przede wszystkim „dobrze sprawować” w codziennej pracy.

Mundur mnie wyróżnia

Po 1989 r. wraz z transformacją ustrojową i późniejszym podziałem Polskich Kolei Państwowych na odrębne spółki w latach 90. to one decydowały o zmianach strojów służbowych. Mundur kolejarski stracił jednolity charakter, stał się znakiem konkretnego przewoźnika, co nie przeszło bez echa w gronie samych kolejarzy. „Brać kolejarska stała się pracownikami konkurujących ze sobą spółek. Mundur zastąpiono ubraniem roboczym, a służbę nazwano zmianą roboczą. Upadł kolejarski etos” — grzmiał Paweł Lasowski, maszynista z 30-letnim stażem, w 2012 r. w „Nowej Trybunie Opolskiej”. Na pytanie, czy lubi chodzić w mundurze kolejarza, odpowiedział: „Uwielbiam. Mundur mnie wyróżnia. Mundur wzbudza zaufanie pasażerów do mnie. Ja do munduru zawsze noszę dodatkowo białą koszulę i krawat. To buduje ten etos, którego tak mi brakuje”.

Obecnie projektując kolejowe uniformy, producenci konsultują się z załogą, angażują środowiska akademickie. Przykładem może być współpraca Politechniki Bydgoskiej z firmą Wars SA, spółką obsługującą gastronomię w pociągach. Studenci Wydziału Sztuk Projektowych przygotowywali koncepcje nowoczesnych uniformów dla personelu pokładowego, analizując warunki pracy — od ruchów wykonywanych podczas obsługi pasażerów po wielogodzinne funkcjonowanie w zamkniętej przestrzeni wagonów. „Mundur to często pierwszy element, który widzi pasażer, zanim rozpocznie rozmowę z drużyną konduktorską — zwracał uwagę Bartłomiej Wnuk z Kolei Śląskich w 2025 r., przy okazji prezentacji nowych uniformów. — Zależało nam, aby były nie tylko funkcjonalne i wygodne, ale też dobrze oddawały kierunek, w którym podąża spółka”. A Aleksandra Kołodziejczyk, instruktorka Kolei Śląskich, dodawała: „Zdarza się, że pasażerowie zwracają uwagę na nowy strój i chwalą jego wygląd”. Być może więc nie tyle „upadł etos”, ile ważniejszy od tradycji stał się dobry kontakt z pasażerami.