Wodór, pociągi autonomiczne, szynobusy, a może tramwaje… Trwa technologiczny pościg za najbardziej ekologicznymi rozwiązaniami dla kolei
„Stoi na stacji lokomotywa/ Ciężka, ogromna i pot z niej spływa…” — wiersz Juliana Tuwima sprzed dziewięciu dekad nadal rozbudza fantazję dzieci o sile tkwiącej w kolei. Rzeczywistość jednak coraz bardziej oddala się od wizji przedstawionej przez poetę. Nie „para te tłoki wciąż tłoczy”, ale ulatnia się z silników wodorowych. Kolej regionalna, aby wygrać konkurencję w czasach kryzysu demograficznego, musi „lekko tak toczyć się w dal” i coraz bardziej polegać na algorytmach niż na ludziach.
Newsweek Historia 100 lat PKP
Foto: Newsweek
Ostatnie dekady to okres powrotu kolei do dawnej świetności. Transport szynowy zyskuje na znaczeniu głównie dzięki niskiej emisji gazów cieplarnianych. Dane brytyjskiego Departamentu Bezpieczeństwa Energetycznego z 2022 r. pokazują, że średnia emisja dwutlenku węgla na każdy kilometr przejechany przez pasażera kolei to tylko 35 g, przy czym około 60 proc. linii kolejowych jest tam niezelektryfikowanych. Wynik tylko dla kolei elektrycznych, np. pociągów dużej prędkości łączących Londyn z Paryżem, wynosi 4 g, głównie dzięki niskoemisyjnym źródłom energii elektrycznej. Dla porównania średnia dla autobusów to 97 g, dla samochodów z silnikiem Diesla — 171 g, a dla lotów na krótkie dystanse — 246 g.
Oczywiście statystyki w poszczególnych krajach mogą się nieco różnić, niemniej dowodzą one ekologicznego potencjału transportu szynowego. Jest tego świadomy świat polskiej i europejskiej polityki. W cieniu dominujących w debacie publicznej projektów kolei dużych prędkości rodzi się rewolucja transportowa — koleje wypracowują nowe, tańsze i bardziej ekologiczne modele obsługi obszarów poza metropoliami, gdzie są niższa gęstość zaludnienia i mniejsze potoki pasażerów.
Obawa przed szynobusami
Upadek polskiej kolei w okresie transformacji ustrojowej był spektakularny. Zmiany wywołane poprzez urynkowienie gospodarek bloku wschodniego były u nas szczególnie bolesne, gdyż polska kolej jeszcze w latach 80. XX w. nie chciała się przygotować na wariant ewentualnych spadków liczby podróżnych. Z opowieści mojego ojca, inżyniera w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym PKP, wyłaniała się pewna obawa: czy politykom można zakomunikować, że kolej może się kurczyć. Teoretycznie wówczas Polska miała rosnąć gospodarczo i demograficznie. Pragmatyczni czescy i słowaccy inżynierowie wówczas potrafili antycypować i pracować nad lekkimi wagonami motorowymi. Motoráček pozwolił na uniknięcie ostrego cięcia.
Wprawdzie początek lat 90. XX w. to okres, w którym poznańskie ZNTK czy raciborski Kolzam wypracowały koncepcję lekkich pojazdów szynowych, władzom kolejowym było łatwiej jednak dokonywać redukcji połączeń pasażerskich na liniach lokalnych, niż systemowo otwierać się na nowe rozwiązania. Przełom nastąpił, gdy to samorządy wojewódzkie przejęły zadanie organizacji przewozów regionalnych. Wówczas decyzje o ofercie zyskały twarz polityków, a niezadowolenie pozbawianych kolei mieszkańców mogło się przełożyć na konkretny wynik wyborczy.
Przystąpienie Polski do Wspólnoty Europejskiej dało kolejom regionalnym niespotykaną szansę rozwoju. To jasna strona medalu. Ciemną stały się przepisy związane z bezpieczeństwem. Unia Europejska zaczęła narzucać nowe wymogi związane z bezpieczeństwem, np. tzw. scenariuszami zderzeniowymi. Konsekwencją nowych przepisów był wzrost masy pojazdów. Wspomniany czeski Motoráček wraz z doczepą ważył niespełna 40 ton, a nowoczesna dwuczłonowa Pesa Link, oferująca podobną liczbę miejsc (ok. 110 siedzących) — już ponad dwa razy więcej. Wraz z masą rosną koszty produkcji i eksploatacji, co zachęca władze regionalne w Europie do rozwoju transportu autobusowego i rezygnacji z przywracania ruchu na nieczynnych torach, uruchamiania pociągów w mniej popularnych godzinach itd.
Tramwaj i pociąg w jednym
Polska, podobnie jak większość krajów Europy, dokonała w okresie międzywojennym istotnego rozgraniczenia transportu szynowego na tramwaje i koleje, w tym wąskotorowe. Tramwaje zarządzane przez miasta, koleje przez państwo. Nie wszędzie ten podział nastąpił tak radykalnie. Najlepszym przykładem jest Szwajcaria, w której teoretycznie istnieją cztery sieci tramwajowe, jednakże wiele kolei lokalnych, w tym wąskotorowych, nie tylko pełni funkcję komunikacji miejskiej, ale też korzysta z pojazdów bardziej podobnych do tramwajów niż pociągów.
W UE są to natomiast Niemcy, które utrzymały niektóre systemy tramwaju regionalnego (np. sławna linia między Bad Dürkheim, Mannheimem a Heidelbergiem, przechodząca przez trzy landy). W 1992 r. tramwaje wjechały na czynne tory kolejowe. Tak narodził się najbardziej popularny model rozwoju tramwajów — tramwaje dwuszeregowe, zwane również tram-train czy Karlsruher Modell. Dziś można je też spotkać w wielu zakątkach świata, gdyż wykorzystywanie istniejącej infrastruktury kolejowej przy jednoczesnym wjeździe w tkankę miejską jest atrakcyjne dla pasażerów. Choć w Polsce samorządy niejednokrotnie wspominały o tym pomyśle, np. między Gorzowem Wielkopolskim a Strzelcami Krajeńskimi, to jednak żaden z rządów nie odważył się zmienić przepisów. Problemem jest nawet finansowanie tradycyjnego tramwaju regionalnego, jak w Łodzi, pieniędzmi z Funduszu Kolejowego czy przez urzędy marszałkowskie finansujące koleje regionalne.
Jedną z nielicznych korzyści brexitu okazała się możliwość liberalizacji brytyjskich przepisów kolejowych. Zaowocowało to kilkoma programami na rzecz ultralekkiej, autonomicznej kolei, wykorzystującej nowoczesne źródła zasilania (akumulatory, wodór lub biopaliwa). Politycznym celem jest przywrócenie transportu szynowego zamkniętego głównie w latach 1962-1965. Odwrócenie efektów „siekiery Beechinga”, jak owe likwidacje nazwano, miało być jedną z korzyści, które miały nastąpić dzięki brakom wpłat do budżetu UE. Trwają prace nad ultralekkimi pojazdami mającymi być następcami tramwajów dwusystemowych (np. Coventry Very Light Rail). Generalnym założeniem brytyjskich projektów jest stworzenie takiego systemu transportu szynowego bazującego na ultralekkich pociągach, by kosztował tylko jedną czwartą tego co klasyczna kolej czy mniej niż połowę kosztów klasycznego tramwaju.
Brytyjskie doświadczenia nad innowacyjną koleją lokalną zainspirowały francuskiego państwowego przewoźnika SNCF do opracowania pojazdów dwudrogowych Flexy. Ma to być autonomiczny system transportu łączący możliwość poruszania się po drogach i po torach kolejowych, przeznaczony dla linii o niewielkich potokach podróżnych.
Samo rozwiązanie pojazdów dwudrogowych znane jest z historii kolejnictwa, obecnie takie pojazdy spotkać można w Shikoku w Japonii. Zaletą jest oszczędność energii — toczenie stalowego koła po szynie stawia mniejszy opór niż opony po nawierzchni bitumicznej. Japoński „autobuso-pociąg” funkcjonuje od 2021 r., natomiast testy we Francji zaplanowano już na 2026 r., a SNCF nie ukrywa, że pierwszym rynkiem zbytu dla Flexy może być Wielka Brytania.
Falstart z wodorem
Kolej w pewnej mierze ucierpiała również poprzez unijne przepisy związane z neutralnością klimatyczną, a zwłaszcza zasadę Do No Significant Harm (Nie czyń poważnych szkód). Polskie samorządy najbardziej skarżą się na brak unijnego dofinansowania dieslowskich szynobusów. Równocześnie wdrażanie wodoru w europejskich kolejach napotyka problemy wynikające przede wszystkim z kosztów. Również na największym rynku kolejowym Europy entuzjazm związany z wodorem szybko opadł: po wdrożeniu w 2022 r. 14 pociągów produkcji Alstom w Dolnej Saksonii oraz 27 w Hesji inne władze regionalne, choć wodoru nie wykluczają, chętniej zamawiają pociągi bateryjne lub skłaniają się do klasycznej elektryfikacji tras kolejowych.
Do wodoru zniechęcają koszty samego paliwa, opóźnienia w dostawach pociągów oraz wyższa, niż oczekiwano, awaryjność taboru.
Kolej przyszłości to nie tylko linie dużej prędkości. One, owszem, absorbują uwagę polityków i opinii publicznej. Ale niemniej potrzebne jest wypracowanie rozwiązań zapewniających przedmieściom aglomeracji oraz prowincji dobrej oferty przewozowej. Wymaga to jednak nowoczesnego spojrzenia na transport szynowy. Problemem jest nie tyle technologia, ile utarte schematy myślenia i przestarzała legislacja. Jeśli Polska tych dwóch barier nie zniesie, krajowy przemysł kolejowy przegra wyścig konkurencyjny. I jest to ważniejsze wyzwanie niż dyskusja o gospodarczym znaczeniu prędkości na szprychach CPK: 250 km na godz. czy 320 km na godz. Rynek regionalny jest zdecydowanie większy niż kolei dużych prędkości. I może być bardziej ekologiczny.
Michał Beim — adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu oraz ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie. W latach 2016-2017 był członkiem zarządu Polskich Kolei Państwowych SA
