Samoloty widma, upadki z wysokości zaliczone do Księgi Guinnessa czy porywacze, którzy na kilku tysiącach metrów postanowili wyjść drzwiami – historia awiacji to wielka księga cudów.
Na początku października 1940 r. 22-letni australijski pilot Leonard Graham Fuller nie ukrywa niezadowolenia. Dowództwo RAAF Station Forest Hill ulokowanej w pobliżu Wagga Wagga w Nowej Południowej Walii właśnie nałożyło na niego dwutygodniowy zakaz opuszczania koszar? Powód? Gadanie z pismakami z ogólnoświatowych gazet. Ale jak tu z nimi nie gadać – piekli się Fuller – skoro zdarzyła mu się taka przygoda?
Zaledwie kilka dni wcześniej, 29 września, Fuller oraz jego nawigator rozpoczynają lot treningowy samolotem Avro Anson, produkowaną od 1935 r. wielozadaniową maszyną o dwóch silnikach, o mocy 350 KM każdy. Razem z nimi w powietrze wzbija się drugi dolnopłat pilotowany przez Jacka Inglisa Hewsona. Ćwiczenia to element szkolenia specjalistów w ramach Commonwealth Air Training Plan – RAAF chce, aby żołnierze ze specjalnie powołanych w tym celu dwunastu szkół pilotów wspomogli aliantów w walce z Hitlerem.
Podczas manewru zwrotu na wysokości 300 m zostaje popełniony błąd i maszyny wpadają na siebie wśród „skrzypliwego jęku metalu i rozdzierania płótna”, jak opiszą to potem załoganci. Sytuacja wydaje się tragiczna – maszyna Hewsona wbija się od dołu w ansona Fullera i zastyga w tej pozycji, samoloty zostają złączone. Widząc, co się dzieje, nawigatorzy obu maszyn łapią spadochrony i wyskakują z zakleszczonych maszyn, w chwilę potem robi to Hewson.
W zaledwie 13 minut po starcie z Wysp – czyli dokładnie o godzinie 8.33 – w kokpicie pilotów poluzowuje się lewa przednia szyba i… wypada
Fuller orientuje się jednak, że choć silniki jego maszyny zamilkły, te z ansona znajdującego się pod nim dalej idą pełnym ciągiem. Odkrywa – choć to bardzo trudne – że za pomocą swoich lotek oraz klap, które nie uległy uszkodzeniu, jest w stanie kontrolować oba samoloty. Wybiera więc wybieg dla zwierząt położony 6 km od Brocklesby i ląduje awaryjnie, ślizgając się po trawie. Przybyłemu na miejsce oficerowi zdoła jeszcze zameldować: „Zrobiłem wszystko tak, jak uczono: wylądować możliwie blisko zamieszkanego miejsca lub farmy oraz pod wiatr!”.
Aeroflot-593
Foto: Wikipedia
Widmo ZSRR krąży nad Europą
4 lipca 1989 r. o godzinie 9.14 z lotniska Bagicz pod Kołobrzegiem startują radzieckie migi-23. Za sterami jednego z nich siedzi pułkownik Nikołaj Skuridin, od ponad roku stacjonujący w tajnej radzieckiej bazie nad Bałtykiem, de facto będącej przestrzenią eksterytorialną na mapie Polski. To doświadczony pilot oraz oficer polityczny z ponad 1700 godzinami w powietrzu, przelot ma być więc rutynowym ćwiczeniem.
Po niespełna 30 sekundach silniki miga powoli zaczynają tracić obroty. Kiedy sytuacja nie poprawia się, Skuridin decyduje się opuścić maszynę – katapultuje się z niej. Towarzyszące mu myśliwce raportują do bazy, że samolot najpewniej runął do Bałtyku. To jednak nieprawda. Z nie do końca wyjaśnionych przyczyn silniki zaczynają pracować normalnie, a autopilot koryguje trasę przelotu. Maszyna, potrafiąca osiągać prędkość ponad 2,35 macha (2446 km/h), wchodzi na pułap przelotowy 12 km i zaczyna kierować się w stronę Europy Zachodniej.
Zbliżający się myśliwiec widmo podrywa w niebo stacjonujące w Niemczech Zachodnich odrzutowce USA i Francji. Piloci amerykańskich F-16 odkrywają, że maszyna leci bez pilota, dlatego tylko kontrolują jej lot. Francuzi dostają rozkaz zestrzelenia maszyny, gdyby zakłóciła ich przestrzeń powietrzną. Do tego jednak nie dochodzi. Samolot „osierocony” przez Skuridina wyczerpuje paliwo i spada w Belgii, zabijając jedną osobę. Sprawa kończy się międzynarodowym skandalem, Gorbaczow musi przepraszać za nią we francuskiej telewizji (był tam właśnie z wizytą), ZSRR decyduje się wypłacić odszkodowanie rodzinie ofiary.
Angielskie wyjście
Więcej – choć absolutnie niewyobrażalnego – szczęścia miał pilot Tim Lancaster. 10 czerwca 1990 r. samolot BAC One-Eleven 528FL leci z Birmingham do Malagi w Hiszpanii. Na pokładzie ma sześć osób załogi i ponad 80 wybierających się z wyjątkowo zimnych tego lata Wysp Brytyjskich na wakacje na słonecznym południu Europy.
W zaledwie 13 minut po starcie z Wysp – czyli dokładnie o godzinie 8.33 – w kokpicie pilotów poluzowuje się lewa przednia szyba i… wypada. Maszyna jest w tym momencie na wysokości 5 km. Z rozhermetyzowanego samolotu zostaje częściowo wyssany Lancaster – tylko łut szczęścia sprawia, że nogami udaje mu się zahaczyć o stery.
Kapitana błyskawicznie łapie za nogi obecny na miejscu steward. W tym samym czasie drugi pilot odzyskuje kontrolę nad samolotem i za poradą kontroli ruchu lotniczego kieruje go awaryjnie na lotnisko w Southampton. Nim do tego dojdzie, Lancaster spędza poza kokpitem ponad 20 minut w warunkach, w których maszyna leci na ziemię z prędkością 800 km/h. Do szpitala trafia z poważnymi obrażeniami – złamanymi kończynami, rozległymi odmrożeniami oraz siniakami, ale przeżyje.
Śledztwo po katastrofie wykaże, że zawiedli technicy. Podczas przeprowadzanej dzień wcześniej naprawy do zamontowania przedniej szyby użyto śrub, które okazały się za wąskie i za krótkie. Lancaster wrócił do pracy pół roku po incydencie. Latał dalej.
O 14.30 droga startowa numer 33 lotniska na Okęciu jest już oblana pianą przeciwpożarową i czeka na przyjęcie samolotu
Foto: fot. PIOTR KOWALCZYK/East News
Lądowanie na żywo
Niedługo po południu 1 listopada 2011 r. polskie redakcje informacyjne elektryzuje wiadomość – na Lotnisku Chopina będzie musiał lądować awaryjnie boeing 767 Polskich Linii Lotniczych lecący do Warszawy z amerykańskiego Newark. W stronę portu lotniczego ruszają wozy operatorskie.
Pilotowanemu przez kapitana Tadeusza Wronę oraz drugiego pilota Jerzego Szwarca samolotowi towarzyszą już w tym momencie F-16 poderwane z bazy lotniczej w Łasku. Piloci myśliwców potwierdzają, że podwozie boeinga nie chce się wysunąć.
O 14.30 droga startowa numer 33 lotniska na Okęciu jest już oblana pianą przeciwpożarową i czeka na przyjęcie samolotu. Wycelowane w boeinga obiektywy kamer rejestrują, jak maszyna powoli schodzi do lądowania i zostaje precyzyjnie posadzona na przygotowanym do tego pasie. Pasażerowie opowiedzą potem, że na pokładzie nie doszło do żadnej paniki. Podczas awaryjnego lądowania nie doszło do pożaru. Na wszelki wypadek sytuację zabezpieczało 26 zastępów straży pożarnej, Lotnisko Chopina zamknięto do wieczora dnia następnego.
Piloci Wrona i Szwarc na moment zostali bohaterami narodowymi. W niespełna tydzień później cała załoga lotu została odznaczona przez prezydenta RP Bronisława Komorowskiego. Dochodzenie ekspertów wojskowych wykazało potem, że do niewysunięcia się podwozia doprowadziła awaria hydrauliki.
Rekord Guinnessa
Szczęście kapitanów Lancastera i Wrony jest jednak niczym, jeśli porównać je z tym, które sprzyjało najsłynniejszej stewardesie świata, Serbce Veśnie Vulović. 26 stycznia 1972 r. nad Srbską Kamenice w ówczesnej Czechosłowacji na pokładzie samolotu linii lotniczych Jat Airways, na którym pracuje Serbka, wybucha bomba (wersje są różne, ale najpewniej jest to ładunek podłożony przez chorwackich ekstremistów).
Tytuł Veśnie Vulović podczas specjalnej uroczystości wręczył Paul McCartney.
Foto: PAP/Newscom
Eksplozja rozrywa samolot znajdujący się ponad 10 tys. m nad ziemią na dwie części. To niewiarygodne, ale serbskiej stewardesie udaje się przeżyć wypadek. I choć doznaje poważnych obrażeń, jest sparaliżowana, z czasem odzyska zdolność chodzenia. Po jakimś czasie – choć biorąc pod uwagę okoliczności, będzie to nieco makabryczne odznaczenie – zostanie uhonorowana wpisem do Księgi rekordów Guinnessa z nagrodą za upadek bez spadochronu z największej wysokości. Tytuł podczas specjalnej uroczystości wręczy jej sam Paul McCartney.
Katastrofa jest przedmiotem wielu teorii spiskowych. Według najpopularniejszej – zaprezentowanej w styczniu 2009 r. przez dziennikarza Petera Hornunga-Andersena – samolot linii Jat wysadzili nie chorwaccy ekstremiści, ale… czechosłowaccy żołnierze. Katastrofa miałaby być wynikiem pomyłki tamtejszej obrony przeciwlotniczej, zatuszowanej potem przez Pragę i Belgrad, aby nie psuć stosunków pomiędzy obu krajami. Zdaniem żurnalisty historię Vulović wymyślono specjalnie po to, aby odwrócić uwagę opinii publicznej od okoliczności zdarzenia. Czesi i Serbowie uznali to za wierutną bzdurę.
Dziękuję, do widzenia
W zupełnie innych okolicznościach – choć również na wysokości – 24 listopada 1971 r. postanawia opuścić boeinga 727 mężczyzna, którego przez następne pół wieku FBI będzie poszukiwało pod nazwiskiem D.B. Cooper (tak, tak, bohater słynnego „Miasteczka Twin Peaks” zostanie nazwany tak właśnie po nim, ale to inna historia).
Dan Cooper wsiada na pokład samolotu w amerykańskim Portland. Obsługa wspomni go potem jako niemal dżentelmena – człowieka odnoszącego się do niej oraz współpasażerów grzecznie i taktownie. Na jego stoicki spokój wpłynie być może fakt, że miał po swojej stronie dosyć znaczącą przewagę – wniesioną na pokład bombę ze zdalnym detonatorem. „W walizce mam bombę. Użyję jej, jeśli będzie to konieczne. Chcę, żebyś usiadła obok mnie. Zostaliście porwani” – taką wiadomość przekaże stewardesie na zmiętej karteczce.
Żądania? Podczas lądowania na lotnisku Seattle-Tacoma na pokład ma zostać dostarczony nietypowy zestaw: 200 tys. dol. w nieoznaczonych banknotach oraz zestaw czterech spadochronów (dwóch głównych oraz dwóch awaryjnych). Kiedy Cooper popija burbon z cytrynową wodą gazowaną, służby dwoją się i troją, aby spełnić jego prośby.
Kiedy udaje się to zrobić, Cooper uwalnia pasażerów i zostaje na pokładzie w towarzystwie zaledwie czterech osób z załogi. O 19.40 samolot na nowo wzbija się w powietrze i kieruje w stronę Meksyku, na wyraźne życzenie porywacza lecąc na niskim pułapie 3000 m. O 20.13 przestępca pakuje tysiące dostarczonych dolarów, opuszcza schody ogonowe boeinga i mimo szalejącej ulewy wyskakuje z maszyny. Pomimo szeroko zakrojonej akcji policji oraz FBI nigdy nie uda się go znaleźć. D.B. Cooper do dzisiaj pozostanie jedną z największych nierozwiązanych zagadek w historii awiacji.
