Projekt SolarMoves zlecony przez Komisję Europejską trwał trzy lata. To efekt współpracy naukowców z Instytutu Fraunhofera ds. Systemów Energii Słonecznej (ISE), holenderskiej organizacji badawczej TNO oraz dostawcy systemów solarnych. Połączyli dane pomiarowe z miliona przejechanych kilometrów z danymi satelitarnymi i informacjami pogodowymi.
W testach udział wzięło całe spektrum pojazdów – od lekkich aut dostawczych po zestawy dalekobieżne z ciągnikiem siodłowym i naczepą kursujących w rozmaitych warunkach klimatycznych. Były wśród nich cięzarówki elektryczne, pojazdy z silnikami Diesla, chłodnie, pojazdy miejskie. Raport końcowy z grudnia 2025 roku nie daje prostej i jednoznacznej odpowiedzi, za to wskazał, że główną przeszkodą w upowszechnieniu tej technologii nie jest sama efektywność paneli, lecz otoczenie regulacyjne.
Duże pojazdy z silnikiem Diesla skorzystały. Na przykład chłodnie
Fotowoltaika na dachu lub z boku ciężarówki nie miała za zadanie zastąpić klasycznego napędu. Głównym zadaniem paneli słonecznych było zasilanie systemów pomocniczych w celu ograniczenia zużycia energii pochodzącej z silnika czy baterii trakcyjnej.
Do testów wyorzystywanolekkie i elastyczne modele fotowoltaiczne, które nie wpływały znacząco na masę i aerodynamikę zestawu. Montowano je głównie na dachach naczep, chłodni oraz kabin ciągników siodłowych. Testowano również instalacje fotowoltaiczne zamontowane na bokach naczep, ale głównie pod kątem zwiększenia powierzchni generowania energii, a nie jako zamiennik paneli dachowych.
Mobilna fotowoltaika najczęściej zasilała agregaty chłodnicze, klimatyzację postojową, systemy telematyczne oraz inne pomocnicze urządzenia z ciężarówek. Okazało się, że fotowoltaika w transporcie drogowym ma sens, ale nie w każdym przypadku.
Najbardziej jednoznaczne wnioski dotyczą pojazdów z silnikiem Diesla. Panele słoneczne montowane na zestawach dalekobieżnych mogą zwrócić się w mniej niż rok. Wyraźnie redukują spalanie paliwa przez odciążenie alternatora i zapobiegają rozładowaniu akumulatorów na postoju.
Według raportu, w sprzyjających okolicznościach pojazdy dalekobieżne z panelami mogły wygenerować ponad 32 tys. euro oszczędności w ciągu pięciu lat. Tym samym okres zwrotu inwestycji wynosił około 0,7 roku. Dodatkowo redukcja emisji CO2 sięgała nawet 9 proc.
Ciężarówki elektryczne niekonieczne rentowne. Problemem są przepisy
Inaczej przedstawiała się sytuacja ciężarówek elektrycznych. Co prawda niektóre osiągnęły dodatni wynik ekonomiczny (zwrot inwestycji po 2,8 roku dla zestawów dalekobieżnych i 4,6 roku dla pojazdów miejskich), ale nie zabrakło instalacji, które okazały się nierentowne w analizowanym okresie pięciu lat. Według danych z projektu SolarMoves instalacje montowane na dachach i bokach naczep mogą latem generować nawet 90 – 110 kWh energii dziennie. Przekłada się to na około 50 km dodatkowego zasięgu dla elektrycznego zestawu dalekobieżnego.
Ale problemem są obowiązujące regulacje prawne i struktura rynku transportowego. Energia produkowana przez panele słoneczne na ciężarówkach nie jest uwzględniana w systemie VECTO, używanym do rozliczania producentów pojazdów ciężarowych z emisji CO2. Stąd brak motywacji do fabrycznego montażu instalacji PV.
Co więcej, koszty takiego rozwiązania musi ponieść właściciel naczepy, podczas gdy oszczędności trafiają do operatora pojazdu, dlatego uutorzy raportu rekomendują uwzględnienie fotowoltaiki w systemie VECTO i uznanie energii produkowanej przez pojazdy za odnawialną w ramach dyrektywy RED III.
