Co w warsie, zostanie w warsie. Tu każdy był równy i musiał odstać swoje w kolejce

Wagon tak nabity, że człowiekowi ciężko podnieść rękę z piwem. Ponieważ okna były nieotwieralne, panowała mgiełka składająca się głównie z zapachu wypalanych papierosów. Popielniczek nie było, bo dawno ukradli, więc kiepy walały się po podłodze. Co prawda czasami zdarzała się kobieta siedząca pod oknem z dzieckiem na kolanach, pijącym oranżadę, ale to jednak miejsce głównie dla mężczyzn: żołnierzy na przepustkach, jadących do pracy i tych z niej wracających, studentów, ludzi estrady. Demokratyczna przestrzeń. Tu każdy był równy i musiał odstać swoje w kolejce. Jak był kawałek miejsca na stole barowym, to lądowała na nim własna mielonka w puszce, jako drugie śniadanie. Czasami „Express Wieczorny” czy inna gazeta, żeby prześledzić wyniki sportowe albo który zakład przebił swoją planowaną produkcję w imię czynu partyjnego. Rozmowy dotyczyły wszystkiego, bo i tak po podróży współbiesiadnicy rozejdą się do swoich żyć i to, co w warsie, zostanie w warsie. Rozmawia się więc o polityce, sporcie, aktorkach, rzuca żarty w stylu: „Dlaczego bocian ma czerwony dziób?”.

Borys spędził w tych wagonach wiele godzin, kursując na trasie Gdańsk — Malbork najpierw jako student (na przełomie lat 60. i 70.), potem jeżdżąc do pracy. Studenci uniwerku i politechniki wsiadali do składu dalekobieżnego w Gdańsku. W Tczewie wars otwierał swoje drzwi i wpadali spragnieni po piwo, tu dostępne zawsze, co w PRL było wyjątkiem. W godzinę do Malborka wydawali wszystkie pieniądze i wracali do domów w Gdańsku już pociągiem podmiejskim.

Wagony restauracyjne i barowe

„Prawdopodobnie już w końcu października uruchomiony zostanie pierwszy po wojnie wagon restauracyjny Orbisu, który będzie kursował na linii Warszawa — Katowice w pociągu międzynarodowym. Wagony restauracyjne będą jak najnowocześniej urządzone, zapewniając podróżnym maksimum wygody i przyjemności w czasie spożywania posiłku. Duże okna, miękkie siedzenia, specjalny system ogrzewania, fachowa obsługa — oto kilka z zalet wagonów restauracyjnych Orbisu”. Taka informacja znalazła się w biuletynie prasowo-informacyjnym Państwowego Biura Podróży Orbis (już przed wojną zajmującego się wagonami restauracyjnymi i sypialnymi oraz niektórymi restauracjami dworcowymi) w październiku 1947 r. Nie była to jednak najważniejsza informacja, bo w pierwszej kolejności informowano o przyjeździe do Polski Ludowej pisarzy jugosłowiańskich i zespołu Filharmonii Praskiej. Sprawa gastronomicznej obsługi podróżnych nie była najwyższej wagi, przynajmniej w pierwszych latach rodzącej się Polski Ludowej. Problemem był cały tabor i nieruchomości, zniszczone i rozgrabione przez Niemców i Rosjan w wyniku działań wojennych. Jednak liczba linii kolejowych (m.in. za sprawą Ziem Odzyskanych) się zwiększyła i rosła też liczba pasażerów. Choć wygoda w postaci możliwości konsumpcji w restauracyjnych warunkach podczas podróży kolejowej pojawiła się na światowych torach już w latach 60. XIX w., kiedy pierwszy taki wagon w historii ruszył na trasę Chicago — Alton, to niemal 100 lat później gastronomiczna rzeczywistość w pociągach Polski Ludowej rodziła się w bólach i w zasadzie kompletnie od zera.

W pierwszych powojennych latach posiłkowano się wagonami pamiętającymi I wojnę światową. W latach 50. XX w. dzięki Zakładom Naprawczym w Poznaniu Orbis zaczął otrzymywać kolejne wagony restauracyjne. Mógł też liczyć na mniej ekskluzywne wagony barowe wyprodukowane w Ostrowie Wielkopolskim. Małe było to jednak pocieszenie, bo z powodu licznych usterek z dostępnych 40-50 wagonów na trasy nie wyjeżdżało kilkanaście. W latach 70. eksploatowanych było już około 100 wagonów restauracyjnych i ponad 170 barowych (z prostszym menu, mniejszym metrażem do konsumpcji i stolikami barowymi). Ale co z tego, skoro bywały tygodnie, że tych pierwszych mogło wyjechać nieco ponad 20, a drugich niewiele więcej. W tym czasie nawet 30 proc. pociągów dalekobieżnych nie miało ani bufetu, ani restauracji. Problemem były nie tylko opóźnienia w dostawie wagonów, ale też przeciągające się naprawy taboru z powodu brakujących części i natłoku zgłoszeń. Ratunkiem miały być wagony sprowadzane od przyjaciół z NRD albo Jugosławii. Od tych pierwszych mieliśmy Bautzeny (od miasta produkcji), które zachwycały ekskluzywnością. Mogły rozpędzić się do 140 km na godz., miały uniwersalne urządzenia grzewcze, w kuchni roboty kuchenne, zlewozmywaki, chłodziarki, samowar, dwa bufety, salę konsumpcyjną na 42 osoby. Owalne ścianki działowe i lustra tworzyły klimatyczne wnętrze. Na archiwalnych zdjęciach wciąż wyglądają pięknie, a posadzeni w nich obywatele zajadają przysmaki podawane przez kelnerów w białych marynarkach i pod krawatem. Na te tak wyczekiwane wtedy wagony załapał się Marek, który niemal całe zawodowe życie spędził w warsie.

Od radości do problemu

Marek przeszedł wszystkie szczeble, od pomocnika, przez bufetowego, młodszego kelnera, starszego, po kucharza, wreszcie kierownika wagonu i najemcę. Nie każdy mógł pracować na wagonach. Przyjmowano przede wszystkim osoby po szkołach gastronomicznych, zawodowych przemysłu mięsnego itp. Zdarzały się też klany rodzinne, pracownik pomagał w zatrudnieniu brata albo szwagra. Mało było kobiet, bo praca ciężka: rozłąka z rodziną, ból nóg, kręgosłupa, przepuklina, mała, nagrzana klitka do przyrządzania potraw. No i użeranie się z klientami oraz kontrolami. Załoga restauracyjnego (kucharz, pomocnik, kelner) musiała dbać o czystość całego wagonu. Regularnie wpadał do wagonu przedstawiciel sanepidu albo ktoś z wewnętrznej kontroli. Sprawdzano ceny towarów, wagę oferowanego jedzenia, czy kelnerzy mają czyste ręce (dosłownie!), ale też czy nie prowadzą sprzedaży „spod lady”. Do tego dochodziły ciężkie warunki, w jakich musieli mieszkać podczas dwutygodniowych kursów.

Załogi podczas wyjazdów najczęściej spały w wagonach restauracyjnych. Niektóre miały klitki z rozkładanymi łóżkami, inne chowane w suficie prycze. Jednak stojące na bocznicy wagony latem tak się nagrzewały, że ciężko było wytrzymać, zimą na ścianach pojawiał się szron. Marek pamięta, jak kelnerowi ze zmiany przymarzły włosy do pokrytej lodem od wewnątrz ściany wagonu. Zdarzało się, że w miastach postojowych załogi mogły nocować w obiektach Orbisu, ale to były wyjątki. Dlatego Marek czasami spał na bocznicy, pomiędzy wagonami. Materac i koc były nieodzowną częścią wyposażenia pracownika warsu wyruszającego w Polskę.

Praca w wagonach restauracyjnych miała też jednak zalety. Po pierwsze, brak nudy i szansa na spotkanie ciekawych gości. Marek miał okazję napić się z gwiazdami kina, estrady (Roman Wilhelmi, Jan Nowicki, Jan Kobuszewski), którzy podróżując z planu na plan, wpadali do warsu. Po drugie, możliwość dobrego zarobku. W Polsce najlepsze kursy były na Śląsk, Targi Poznańskie i latem nad morze. Wszyscy zabijali się jednak o skierowanie na trasy zagraniczne. Kiedy dostało się paszport służbowy na kraje demokracji ludowej, można było ruszać na handel. Wywożono niemal wszystko. Marek wspomina zarówno torby banalnych ręczników (też się sprzedawały), jak i drogich kryształów (szły jak woda). Przywożono rzeczy u nas trudno dostępne, na przykład cytrusy, które chowało się w pomieszczeniach na węgiel albo w workach z ziemniakami. Marek na jednym wyjeździe — kończącym się sprzedażą zdobycznych fantów na najsłynniejszym targowisku warszawskim, czyli Różycu — potrafił zarobić niebotyczną sumę stu dolarów. Pół litra wódki w peweksie kosztowało dolara. Tyle samo matchbox.

Poza dobrym zarobkiem z przemytu dochodziło coś ekstra z przekrętów. Na przykład kąpało się butelki z piwem w misce z wodą i jak etykiety spłynęły, naklejało te z droższego browaru. Tym sposobem tanie piwo Kurpiowskie zmieniało się na lepsze i droższe Okocimskie. Zresztą w warsach lał się nie tylko chmielowy napój. Był czas, że raczono się wódką i winem. Co prawda klienci narzekali, że towar jest droższy niż w sklepach, ale często warsy były jedynym miejscem, gdzie był dostępny bez ograniczeń. Tyle że z czasem pijący stawali się coraz większym problemem. Zajmowali miejsca, awanturowali się, dewastowali tabor. Doprowadziło to do tego, że w połowie 1981 r. minister komunikacji zaczął realizować antyalkoholowy program wspierany przez Wojciecha Jaruzelskiego, I sekretarza KC i jednocześnie prezesa Rady Ministrów. Wezwał dyrektorów regionalnych oddziałów Wars do wprowadzenia zakazu sprzedaży i podawania alkoholu w restauracjach dworcowych i wagonach. Zarządzenie dopuszczało sprzedaż piwa wyłącznie do konsumpcji przy stolikach w restauracjach dworcowych, autobusowych i wagonach restauracyjnych. Bez ograniczeń można było nim handlować tylko na trasach zagranicznych. Dwa lata później ograniczenia się nasiliły. Za sprawą ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi (tej samej, która zakazywała sprzedaży alkoholu w godzinach 6-13) na trasach krajowych alkohol w ogóle został wycofany. Skupiono się na jedzeniu. Na solidnego kotleta i inne przysmaki też było tylu chętnych, że wprowadzano ograniczenia, dając klientom maksymalnie godzinę na konsumpcję.

Lura o kolorze butów

Kiedy Marek został kucharzem, dzień pracy na wagonach zaczynał się od obierania ziemniaków. Na jeden kurs potrzebne było nawet 30 kg. Wszystko nożykiem. Przy porannym kursie z wagonowej kuchni wychodziły przede wszystkim propozycje śniadaniowe: jajecznica na szynce albo parówki z wody i kiełbasa z cebulą podsmażaną. W porze obiadowej schodziły głównie kotlety schabowe, ale jak udało się załodze przed wyjazdem zaopatrzyć w coś ekstra, to dochodziła karkówka czy mięso w sosie. Do jakości nie było co się przyczepić, bo dania były przygotowywane nie z mrożonek, ale na miejscu. Kotlety były bite i smażone, cebulka do kiełbasy przyrumieniana, marchewka z groszkiem nakładana prosto z garnka. Po takim obiedzie kawa i keks. Wszystko w oparach specyficznego zapachu pieców na węgiel, które potrafiły rozgrzać się dużo bardziej niż późniejsze kuchenki gazowe. Menu zasadniczo nie zmieniało się radykalnie na przestrzeni dekad, bazowało na klasycznej kuchni polskiej. Na przykład na początku lat 60. w warsach można było dostać dodatkowo jarzębiak, wiśniówkę, dwa rodzaje piwa i takie frykasy jak befsztyk tatarski czy sznycel cielęcy z jajkiem.

Wagony restauracyjne były przypisane do najwyższej klasy zakładów gastronomicznych „S”, stąd mogły sprzedawać produkty trudno dostępne w sklepach. Oczywiście. W dobrej dekadzie lat 70. zdarzały się tam tak poszukiwane produkty, jak salami węgierskie, szynka czy rozlewana w gdańskich browarach Pepsi. Do tego w menu pieczeń husarska, schab po królewsku i deser ambrozja. Stąd też do warsów ustawiały się kolejki.

Obraz luksusu był często jednak pozorny. Na zapleczu brakowało dostępu do bieżącej wody, podstawowego sprzętu do czyszczenia wagonów, wózków do pomocy przy ładowaniu towarów. Dlatego najczęściej mięso, butle z gazem, kilkaset butelek napojów na kurs pracownicy przenosili z magazynów do wagonów na swoich plecach. Improwizowano też z menu. Szczególnie w latach 80. Brakowało niemal wszystkiego i jadłospis był ustalany przez załogę w zasadzie na bieżąco. Kucharz szedł przed kursem do magazynu, sprawdzał dostępny towar i gotował z tego, co zastał. Co z tego, że Wars miał swoją wytwórnię wód gazowanych, jak brakowało syropów i cukru, więc musiał płacić za napoje zamawiane w zakładach Mazowszanki. Miał też swoją garmażerię, w której pracowali fachowcy, ale brakowało mięsa, które było rozkradane.

Warsy z luksusowych wagonów, którymi były w latach 60. czy 70., w ostatnim dziesięcioleciu PRL stały się kwintesencją szarości i rozpadu. Z powodu kryzysu przydziały słodyczy czy mięs były nawet o połowę mniejsze niż zapotrzebowanie i ledwo starczało na słabej jakości wyroby garmażeryjne. Królowały więc wątpliwej jakości bigos czy gulasz. Na przykład na niezwykle popularnej trasie wakacyjnej Warszawa — Kołobrzeg — Warszawa w 1981 r. bufet dysponował jedynie 30 kg bigosu i herbatą bez cukru. A wszystko na kilkanaście godzin jazdy. W innych wagonach bywała kawa… „Podany napar miał kolor jasnobrązowy, właściwie nawet beżowy, niczym zelówki butów listonosza suchym, pylistym latem — tak obrazowo opisał ją Adam Teneta w „Dzienniku Polskim” w połowie lat 80. — A gdy fusy opadły na dno — uzbierała się ich tam warstwa może 1/2 cm. Mało. Upiłem kilka łyków: cóż, obyczajna lura, z całą pewnością niegodna nazwy, którą nosi w warsowskim wydaniu”.

O jakości kawy świadczy też wynik kontroli Państwowej Inspekcji Pracy w 1986 r., która wykazała, że nawet 2/3 pobranych do sprawdzenia naparów „rozmijało się z recepturą i nie odpowiadało normom surowcowym”. Za to o bigosie śpiewał Rudi Schuberth w piosence Wałów Jagiellońskich „WARS wita!”: „Jadą cztery wagony/ I piąty doczepiony/ Wars zaś w szóstym wagonie/ Bigosem w nos nam wionie”.

Co prawda w kinie w drugiej połowie lat 80., w takich filmach jak „Zabij mnie, glino” (reż. Jacek Bromski) czy „Kingsajz” (reż. Juliusz Machulski), warsy wyglądały nieźle (na stolikach obrusy, świeże kwiatki, kelnerzy z muchami), jednak problemy dotyczyły niemal wszystkiego. Nie tylko zaopatrzenia w podstawowe produkty dla restauracyjnych kuchni, ale też samego taboru. Bywały dni, że spośród niemal 40 wagonów restauracyjnych do eksploatacji nadawało się zaledwie siedem. Z powodu zużycia wagonów enerdowskich Bautzen planowano zakupy nowych, ale to przeciągało się w nieskończoność, czyli do końca PRL, kiedy to dotarły do nas nowe ruchome restauracje. Pod koniec 1989 r. Wars otrzymał 17 nowych wagonów Bautzen z nowoczesnym wyposażeniem i mogącym poruszać się do 160 km na godz. Włączono je do dwóch składów międzynarodowych oraz ekspresów przejeżdżających przez stolicę. Próżno było jednak szukać w nich nie tylko luksusu ze starszych modeli (jak stolik dla kierownika wagonu z mikrofonem do ogłaszania komunikatów), ale też alkoholu. Można było za to dokończyć rozwiązywanie zabawnego rebusu z pytaniem „Dlaczego bocian ma czerwony dziób?”. Jak w końcu zdradził Borys: bo krew go zalewała, gdy wmawiali mu, że przynosi dzieci.

Korzystałem z archiwalnych wydań tygodnika kolejarza „Sygnały”, albumu Orbisu z archiwum biblioteki Stacji Muzeum w Warszawie oraz obrazu warsu w etiudzie dokumentalnej „Wars” z 1979 r.