Ile będzie kosztował bilet na kolej dużych prędkości? „To nie ma być pociąg dla bogatych”

Czyli żeby mieć szybką kolej, nie wystarczy podłączyć silniejszą i szybszą lokomotywę?

— Wymaga ona tras z bezkolizyjnymi przejazdami i odpowiednim profilem, automatyki, takiej jak systemy ETCS (European Train Control System) i ERMTS (European Rail Traffic Management System). Wreszcie zasilanie. Obecny system, czyli prąd stały o napięciu 3 kV, pozwala jechać nieszybciej niż 200-250 km na godz.. Szybkie pociągi wymagają zasilania prądem przemiennym o napięciu 25 kV.

Czyli Pendolino, które w 2014 r. odświeżyło wizerunek PKP Intercity, to w sumie wciąż zwykły pociąg, tyle że z dużym nosem?

— W zasadzie tak, choć to najbardziej zaawansowany i najszybszy pociąg w Polsce, który jest w stanie pomknąć nawet 250 km na godz.. Ale na prądzie stałym nikt szybciej nie pojedzie.

A jest w ogóle gdzie tak pędzić?

— Centralna Magistrala Kolejowa, największa inwestycja kolejowa z czasów PRL, projektowana była wizjonersko. W latach 70. pociągi u nas jeździły 100-120 km na godz., a inżynierowie zaprojektowali geometrię CMK z myślą o 250 km na godz.. Dzięki temu za rok, może dwa Pendolino osiągnie tam taką prędkość. Oczywiście to nie będzie wielki przełom, bo takich składów jest tylko 20, ale warto podnosić poprzeczkę. Obecny standard prędkości — 160 km na godz. na liniach głównych — Międzynarodowa Unia Kolei (UIC) przyjęła w latach 80., a my wciąż nie na wszystkich liniach go spełniamy. Kiedyś te 160 km na godz. robiło wrażenie, ale z czasem pociągi zaczęły przegrywać z lotami wewnątrzkrajowymi i coraz szybszą motoryzacją, dla której budowano ekspresówki i autostrady. Pierwsi na Zachodzie dostrzegli to Francuzi.

Ale pierwszą szybką kolej zbudowali Japończycy?

— Ukształtowanie terenu i duża gęstość zaludnienia spowodowały, że mieli za mało miejsca na sieć drogową, więc już w latach 60. pojawiły się pierwsze pociągi jeżdżące ponad 200 km na godz.. Wykazali się niezwykłą odwagą, bo wiele rzeczy robili jako pionierzy. Niedługo potem Francuzi wprowadzili swój TGV (Train à Grande Vitesse). Do dziś jest to ich duma narodowa, o którą cały czas dbają, np. zakazując ­lotów wewnątrzkrajowych tam, gdzie jeździ TGV. Oczywiście oprócz kija jest i marchewka — na niektórych relacjach jeżdżą co 10-15 minut, a koszty przejazdu nie są bardzo wysokie.

A wiadomo, ile u nas będą kosztowały bilety na pociągi KDP?

— Przy obecnych cenach podróż z Warszawy do Poznania albo do Wrocławia kosztowałaby, w zależności od godziny i klasy, od 85 do 130 zł, czyli zdecydowanie mniej niż paliwo do samochodu. To nie ma być „pociąg dla bogatych”, tylko dostępny szybki środek transportu.

Bilety na nasze Pendolino wciąż są jednak droższe niż na zwykłe pociągi.

— Ceny się zmieniają, w zależności od tego, kiedy się kupuje i jedzie. W szczycie połączenia będą zawsze droższe, poza szczytem i z wyprzedzeniem tańsze. Ale np. we Francji skala przewozów pasażerskich jest już tak duża, że w zasadzie wszystkie nowe składy są piętrowe — nazywa się to TGV Duplex. Francuzi pokazują, że dobra oferta przyciąga ludzi.

Na razie Polacy masowo jeżdżą samochodami, zwłaszcza że mają coraz lepszą sieć szybkich dróg.

— Pytanie, czy tak kochają auta, czy nie mają wyboru. Kolej wygrywa tam, gdzie jest szybsza od samochodu o mniej więcej jedną trzecią. ­Czyli jeśli nad morze samochodem jedziemy trzy godziny, to pociąg musi jechać dwie, żeby przejąć tych pasażerów. No i zaproponować nie same pociągi, ale spójny system transportu publicznego, łącznie z tzw. czynnikiem ostatniej mili. Bo z dworca trzeba jeszcze dojechać do pracy, urzędu, szkoły czy szpitala.

O ile pamiętam, Warszawa ma podpisaną umowę z PKP Intercity: kupuję bilet na pociąg i za 2 zł mogę dokupić też bilet miejski.

— To na pewno dobry sposób na odciągnięcie ludzi od samochodów. Ale nie jedyny: pociągi muszą kursować często, szybko, być komfortowe z obsługą na najwyższym poziomie.

Pod tym względem akurat nie jest źle, zwłaszcza jak sobie porównam wakacyjne podróże pociągiem w końcówce PRL.

— Te lata zaniedbań wciąż się kładą cieniem na PKP. Kiedyś na festiwalu Pol’and’Rock przyjechałem z promocją kolei i okazało się, że wielu młodych ludzi nigdy w życiu nie jechało pociągiem! Regres transportu publicznego sprawił, że na wielu terenach nie sposób było żyć bez samochodu. Paradoksalnie wyższe koszty życia w tej sferze przerzuciliśmy na biedniejszą część społeczeństwa. W Warszawie bilet miesięczny kosztuje ok. 100 zł i mamy do wyboru metro, pociągi, tramwaje, autobusy. Tu można żyć bez samochodu. Poza Warszawą te koszty są czasem o wiele wyższe.

Większy problem jest chyba z kursowaniem autobusów i pociągów na prowincji.

— To prawda, nie da się tam pracować na zmiany, bo np. pielęgniarka bez samochodu nie dotrze wtedy do pracy. Transport publiczny nie powinien nikogo wykluczać. Także jeśli chodzi o niepełnosprawności. Społeczeństwo się nam starzeje, więc jeden czy dwa schodki czasem decydują o tym, czy ktoś będzie korzystał z pociągu lub tramwaju.

PKP ma co robić na poziomie podstawowym, a wy w ramach projektu Port Polska proponujecie luksus na szynach.

— Nie zgadzam się. Te superszybkie pociągi nie mają być jakąś specjalną, złotą linią. To będzie ważne uzupełnienie sieci kolejowej o brakujące szybkie odcinki. One nam skrócą czas dojazdu między największymi miastami, połączą Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Ale wszystkie połączenia w kraju przyspieszą dzięki tym wysokoparametrowym odcinkom, które zbudujemy.

To żebyśmy mieli jasność: po tych nowych szybkich torach będą też mogły jeździć zwykłe pociągi?

— Tak, sieć KDP będzie oczywiście połączona z resztą sieci kolejowej. Ale jak mówiłem, żeby osiągnąć 350 km na godz., potrzebujemy innego zasilania, czyli zmiany sieci elektrycznej. Po nowych trasach z napięciem 25 kV będą jeździć szybkie pociągi, ale też wolniejsze kategorii AeroExpress i RegioExpress z prędkościami do 200 km na godz. Tabor musi być dwusystemowy, żeby obsłużyć także trasy zasilane prądem stałym 3 kV. Przeróbka starych pociągów jest droga, ale przy zakupie nowych moduł dwusystemowego napięcia to niewielka różnica, więc będziemy kupować takie właśnie maszyny. PKP Intercity zamawia teraz składy dwusystemowe i wielosystemowe, obsługujące także 15 kV, które mają Niemcy. Bo przecież nie budujemy tego systemu w próżni, to część europejskiej sieci TEN-T.

Prawie jak Orient Express.

— To raczej pociąg z myszką z powieści Agathy Christie. Jak już sięgamy do kultury, to przypomniałbym płytę Kraftwerk z 1977 r. „Trans Europa Express”, poświęconą ówczesnym ekspresom, które połączyły zachodnią Europę. Trans-Europa-Express był pierwowzorem sieci Intercity.

Dokąd więc miałby się rozbudowywać ten polski „Y”? Z Wrocławia aż by się prosiło do Pragi.

— Już mamy umowę z Czechami. Oni ostatnio lekko zmienili plany i chcą, żeby poprowadzić trasę przez Wałbrzych, choć my planowaliśmy bardziej w stronę Jeleniej Góry. Będzie też fragment linii Rail Baltica, bo PKP Polskie Linie Kolejowe realizują odcinek między Warszawą a granicą z Litwą. Z kolei Litwa, Łotwa i Estonia już budują swój odcinek szybkiej kolei. Docelowo przez Polskę połączy się on z Czechami, a potem dalej z Austrią i Niemcami.

No właśnie, Niemcy. Z Poznania już tylko kawałek do Berlina.

— Oczywiście, tyle że my nie będziemy jechać wzdłuż A2, bo tam za Poznaniem nie ma większych miast. Wolelibyśmy zahaczyć o Gorzów Wielkopolski, jedyne miasto wojewódzkie bez dobrego połączenia kolejowego. Przy okazji można pomyśleć o odnodze w kierunku Szczecina.

A po wojnie być może o Ukrainie?

— To wszystko kolejne cele, które będziemy analizować. Najpierw będziemy świadkami ogromnych zmian w Polsce. Wspominałem o Wrocławiu, do którego z Warszawy będzie się jechało o wiele szybciej. Dlaczego Warszawa nie jeździ na narty do Krynicy, do Szklarskiej Poręby, tylko do Zakopanego? Bo pociąg jedzie godzinami. Ale dzięki KDP do Szklarskiej, Karpacza, Świeradowa będzie się jechało szybciej niż do Zakopanego.

Dlaczego dziś tak długo się jedzie do Wrocławia?

— Bo to jedyna metropolia, która nie jest połączona z Warszawą najkrótszą, optymalną linią. W latach 60. XIX w. przywódcy Rosji i Prus zawarli umowę, że wybudują linię między Warszawą i Wrocławiem. Niemcy dociągnęli swój kawałek do Wieruszowa, ale dalej nic nie powstało. Dziś Pendolino do Wrocławia najszybciej jedzie przez Poznań, można też jechać przez Opole. Tego brakującego bezpośredniego kawałka nie zbudowały PRL ani wolna Polska przez ponad 30 lat. Dopiero teraz uzupełniamy tę 100-kilometrową lukę. To pierwsza od 50 lat budowa całkiem nowej linii kolejowej w Polsce. Ostatnią taką dużą inwestycją była CMK.

I 100 km naprawdę zmieni polską kolej?

— To będzie „efekt Pendolino”, ale na sterydach. Pendolino było rewolucją, nagle każdy samorząd chciał mieć u siebie taki szybki, nowoczesny pociąg.

Tyle że budowa szybkiej kolei to nie jest tania rzecz.

— Co najmniej kilkadziesiąt milionów złotych za kilometr. Infrastruktura kolejowa jest całkowicie wydzielona, wyposażona w bezkolizyjne przejazdy, ogrodzenia wzdłuż. Nie jest też łatwo zaprojektować przebieg takiej trasy — jak się wyłączy wszystkie rezerwaty, zabytki, cmentarze itd., to zostaje nie tak wiele przestrzeni. A trzeba pamiętać, że promień łuku skrętu wynosi tu 9-11 km. Ktoś pyta: dlaczego musicie budować tutaj, a nie możecie 200 m dalej? Bo gdybyśmy to zrobili, to np. za 10 km musielibyśmy wyburzyć zabytek.

Są na tę budowę pieniądze?

— Port Polska ma budżet ponad 131 mld zł do 2032 r., z czego prawie 77 mld zł tylko na kolej. Inwestycję realizuje spółka Centralny Port Komunikacyjny, żeby uniknąć zarzutów, że PKP PLK wydają na KDP, zamiast inwestować w tradycyjne linie. A nakłady na inwestycje w sieć konwencjonalną są i tak rekordowe. Nie chcemy budować systemu, który z góry będzie skazany na głęboką deficytowość, bo nie o to chodzi, żeby niekorzystająca z tej linii emerytka spod Suwałk miała dopłacać do tego, że między dużymi miastami jeździ pociąg. Potoki podróżnych będą musiały być bardzo duże, żeby uzasadniało to budowę.

I będzie?

— Jestem przekonany, że tak. Jesteśmy na fali wznoszącej. Od 30 lat nie było tak wysokich przewozów na kolei jak w zeszłym roku. A będzie jeszcze lepiej. Zakładam, że jeszcze przed otwarciem szybkich linii dojdziemy do pół miliarda pasażerów rocznie. Nasi poprzednicy zakładali, że wynik z 2025 r. osiągniemy dopiero w 2030. Stąd np. obecne braki taboru. Od systemu odbija się co tydzień kilkadziesiąt tysięcy osób, które chciałyby pojechać, ale nie mogą kupić biletu. A naprawdę wyciągnęliśmy i wyremontowaliśmy już co się dało. Newag, Pesa, Cegielski mają zamówienia na 4-5 lat. Światowi producenci obecni w Polsce — Stadler czy Alstom — też mają co robić.

Skoro nie ma czym wozić chętnych, to może wpuścić na tory konkurencję. Czesi chyba chcą.

— Konkurencja czeka nas tak czy inaczej, bo w 2030 r. powinniśmy uwolnić rynek kolejowy. Oczywiście nikt nam nie zakazuje tego zrobić wcześniej i przyznam, że żałuję, że tego nie zrobiliśmy, jak Czesi. Oni już 10 lat temu ­wpuścili małą konkurencję na swoje tory i dziś są w stanie robić ekspansję do Polski. My broniliśmy monopolu jak niepodległości i teraz to nie my podbijamy Czechy, tylko jest odwrotnie. Czeskie Leo Express i RegioJet wożą naszych pasażerów, Czesi dają nam wagony i lokomotywy. Widać, że coś poszło nie tak. Zwłaszcza że konkurencja to także dodatkowe pieniądze dla operatora naszej sieci kolejowej.

Czyli same korzyści.

— Dzięki konkurencji w Czechach tamtejszy dominujący przewoźnik zszedł z cenami przewozów o jedną trzecią, a państwo mogło zamówić więcej pociągów za te same pieniądze.

Wróćmy na nasze tory. Ten odcinek do Wrocławia już się buduje?

— Tak, prace trwają w Łodzi, choć trzeba pamiętać, że od pomysłu do odbioru mija 13-14 lat. I to nie tylko na kolei. Tak samo jest przy budowie dróg, gazociągów czy sieci energetycznych. Plusy i minusy demokracji.

Szybkie koleje w stachanowskim tempie zbudowali Chińczycy. Może da się coś u nich podpatrzyć?

— Z krajów niedemokratycznych nie wszystko nadaje się do zaimportowania. Za to przyglądamy się, jak budują tory na estakadach zamiast na nasypach. Kto wie, może przy kolejnych liniach kolejowych uda się wykorzystać tę technologię.

Do Wrocławia i Poznania szybka kolej ma dotrzeć w 2035 r. Wcześniej powstanie linia Warszawa — Łódź.

— A jeszcze wcześniej odcinek między Warszawą i nowym portem lotniczym. Będzie służył m.in. do prób eksploatacyjnych w zakresie potrzebnym do uzyskania niezbędnych dopuszczeń dla urządzeń sterowania i kierowania ruchem dla kolei dużych prędkości. Zależy nam, żeby w jak najszerszym stopniu uwzględnić polskich producentów w procesie budowy tej infrastruktury. Nasz projekt to pierwsza sieć KDP w tej części Europy i pierwsza taka nowa sieć od ponad 30 lat w Europie. Ostatnio budowali taką Hiszpanie. Także dla producentów sprzętu kolejowego to będzie rewolucja. KDP będzie pierwszą linią bez semaforów wyposażoną wyłącznie w system ETCS sprawujący ciągły nadzór nad jazdą pociągu. Ona wyznaczy zupełnie nowe standardy od strony technicznej, ale oczywiście też jeśli chodzi o czas przejazdu. Mówiliśmy o Wrocławiu: dziś najszybsze połączenia z Warszawy to ponad 3,5 godziny, większość jedzie ok. 4 godzin. KDP dojedzie do Wrocławia w 1 godzinę i 40 minut.

No to nawet niespełna godzinny lot przestanie być konkurencyjny, jeśli doliczyć dojazd na lotnisko, kontrolę itd.

— O to właśnie chodzi. Kolej jest bezpieczna, wygodna, a teraz będzie jeszcze superszybka. To inwestycja przede wszystkim dla polskich pasażerów, ale też dla polskich firm, które z takimi doświadczeniami będą mogły wychodzić na inne rynki, bo Czesi, Węgrzy, Bułgarzy czy Rumuni też dołączą do europejskiego systemu KDP. Nie wiemy jeszcze, jak potoczy się historia, ale Ukraińcy na pewno chcą budować nowe odcinki kolejowe w europejskim rozstawie szyn, żeby szybciej integrować się z Europą. To wszystko olbrzymia szansa dla naszego przemysłu, który jest kolejowym zagłębiem dla Europy.

Kowalski spoza wielkiego miasta zapyta: ale co ja będę miał z tych szybkich kolei?

— System kolejowy jest jak system rzeczny. Największe odcinki między dużymi miastami to główne rzeki, które wyschną, jeśli nie będą zasilane dopływami. Te dopływy to linie regionalne, które muszą działać. Największy przyrost pasażerów mamy na Dolnym Śląsku. Wrocław jest pierwszym dworcem, jeśli chodzi o ruch pasażerski w Polsce. Budowa KDP wymusi też modernizację innych odcinków. Bo nie chodzi o to, żeby szybki pociąg jechał 350 km na godz., a potem w Poznaniu czy Wrocławiu toczył się przez węzeł 40 km na godz.. Łódź, gdzie my i PLK budujemy w sumie dwa tunele pod miastem (dalekobieżny i aglomeracyjny), to wyzwanie samo w sobie.

I są problemy z tą budową.

— Z budową tunelu miejskiego, który idzie płyciej. Nasz tunel KDP będzie biegł głębiej. Cały czas rozwijamy technologię tunelową w Polsce. Łódź może zyskać na tej budowie najwięcej. Niecała godzina i jesteś w Warszawie. Często z przedmieść stolicy jedzie się tyle samo. Te pociągi jadące nawet 350 km na godz. będą ważne, zwłaszcza wizerunkowo. Ale to nie będą pociągi do codziennych dojazdów do pracy czy szkoły. Na linii Y trzy czwarte ruchu będzie obsługiwane przez pociągi RegioExpress i AeroExpress. To dzięki nim np. z Kalisza do Poznania będzie można dojeżdżać do pracy czy na studia, i to nie w 2 godziny jak dziś, tylko w 45 minut.

45 minut brzmi atrakcyjnie. Można się nie wyprowadzać z Kalisza.

— Mieliśmy już taki przykład w Wągrowcu — po remoncie linii 356 nastąpił największy w Polsce przyrost ruchu: z ok. 2 tys. osób przed remontem do 10 tys. teraz. I nagle deweloperzy zaczęli się interesować okolicznymi miasteczkami, bo okazało się, że można mieszkać 40 minut od Poznania za jedną trzecią ceny. I to jeszcze z widokiem na jezioro.

Piotr Rachwalski — członek zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny odpowiedzialny za realizację inwestycji kolejowych Port Polska