„Krzyk tonących zagłuszał ryk wiatru i morza”. Do dziś nie wyjaśniono wszystkiego

My position is…

Zarówno eksperci, jak i opinia publiczna natychmiast zaczęli szukać odpowiedzi na pytanie, jak doszło do tragedii. Warunki były ekstremalne, ale przecież inne statki dotarły wówczas do portów całe – choć nie bez kłopotów. Kapitan Ułasiewicz nie miał powodów, by nie wychodzić w morze. Niemieckie, duńskie i szwedzkie media doszukiwały się winy w ogólnym polskim bałaganie: pisano między innymi o pijanych marynarzach i o tym, że kierowcy tirów boją się korzystać z usług polskich armatorów. Polacy, ale nie tylko oni, zwracali uwagę na opieszałość akcji ratunkowej. Rzeczywiście – niemieckie służby, które miały najbliżej, bo około 20 mil z Rugii, zareagowały stosunkowo późno. O katastrofie Niemcy dowiedzieli się w ogóle od Szwedów, którzy na wyspie Bornholm pierwsi odebrali sygnał SOS.

Wiadomo, że 13 stycznia 1993 r. o godzinie 23.30 prom „Jan Heweliusz” opuścił port w Świnoujściu ze sporym opóźnieniem z powodu awarii. Na pokładzie było 29 marynarzy oraz 34 pasażerów – z Polski, Austrii, Szwecji, Węgier, Czech i Norwegii. Nie tylko tirowcy, ale w kilku przypadkach także ich żony i dzieci. Ładownia promu nie była pełna, a co za tym idzie, statek nie był w pełni zanurzony i wyżej wystawał z wody, stając się przez to łatwiejszą ofiarą dla wiatru i fal. Statek minął Rugię i wówczas huragan Junior uderzył weń z całą siłą – prędkość wiatru sięgała 160 km/h.

Kapitan Ułasiewicz, widząc, że sytuacja robi się z każdą minutą groźniejsza, chciał zawrócić i przeczekać sztorm. Wtedy właśnie zerwały się pojazdy w ładowni i prom zaczął coraz bardziej się przechylać. Kilka minut przed piątą rano kapitan wezwał do opuszczenia statku. Przechył wynosił już 70 stopni. Nie było jak spuścić szalup, zepchnięto jedynie tratwy ratunkowe. Kapitan Edward Bieniek z promu Mikołaj Kopernik był najpewniej ostatnią osobą, która rozmawiała z Ułasiewiczem. Była wówczas 4.57. W książce Henryka Mąki o katastrofach polskich statków kapitan Bieniek wspominał, że jego kolega chciał podawać swoją aktualną pozycję, ale zdołał tylko powiedzieć „My position is…”.

Co było dalej? Niecały kwadrans później Heweliusz położył się na lewej burcie, fale miotały nim, jak chciały. Ostatecznie statek poszedł na dno o godzinie 11.00, osiadł na głębokości 18 metrów.

Jak kaczka na jeziorze

Wydostanie się z tonącego statku podczas sztormu, graniczy z cudem, ale nawet gdy to się uda, woda o temperaturze nieprzekraczającej 5 stopni jest śmiertelnym wrogiem. Maksymalnie w takich warunkach można wytrzymać pół godziny. Jak pisał Henryk Mąka, nie wszyscy zdołali opuścić kabiny – „nikt nie liczył obecnych ani nie sprawdzał listy załogi i pasażerów. Każdy ratował się, jak mógł i jak umiał. Jedni tonęli na oczach drugich, a krzyk tonących zagłuszał ryk wiatru i morza”.

I choć na pomoc ruszyły zaalarmowane jednostki polskie, duńskie i niemieckie, to póki nie nadleciały śmigłowce, akcja ratunkowa nie przynosiła skutku. Rozbitkowie nie byli w stanie wspiąć się na burtę niemieckiego ratowniczego statku Arcona. Udało się to Kochanowskiemu, dzięki czemu uszedł z życiem – jego ciało było wychłodzone do 27 stopni. Załoga Arcony nie zeszła do rozbitków, którym nie udało się wspiąć po zrzuconej siatce. Śmierć zbierała dalsze żniwo. Jeden ze śmigłowców spuścił linę, która zahaczyła o tratwę, wywracając ją do góry dnem. Troje ludzi, w tym stewardesa, utknęli w niej jak w pułapce, bo piankowe kombinezony nie pozwalały im się zanurzyć.

Inni z kolei, w samych piżamach, skazani byli na śmierć z zimna. Akcja ratunkowa trwała do zmroku, czyli do godziny 17.00 i prowadzona była jeszcze 15 stycznia, ale nie natrafiono już na żadne ciała. Możliwe, że w wywróconym do góry dnem, a nawet zanurzonym pod wodą statku, przebywali jeszcze żywi ludzie – tam gdzie było powietrze. Warunki pogodowe uniemożliwiły jednak dotarcie do nich.

Zaraz po katastrofie dziennikarze przypomnieli różne wcześniejsze perypetie Heweliusza. Wybudowała go w 1977 r. norweska stocznia Trosvik Verkstad AS. Był długi na 120 metrów i szeroki na 17. Jego zanurzenie wynosiło tylko sześć metrów i – jak pisał Henryk Mąka – „nawet całkowicie załadowany na byle jakiej fali kolebał się jak kaczka na jeziorze”. Gdy ładunek nie był pełny, było jeszcze gorzej. Do pierwszego wypadku promu doszło już rok po wodowaniu w porcie Ystad. Z powodu niesprawnych zaworów balastowych statek przechylił się i osiadł na dnie portu, w 1982 r. znów się przechylił w porcie i trzeba było ewakuować załogę i pasażerów, zaś w 1986 r. doszło na pokładzie Heweliusza do groźnego pożaru. Akcja gaszenia trwała długo, część załogi uciekła w szalupie. Spłonęły wówczas przewożone tiry oraz wiele pomieszczeń. Straty były ogromne, ale że linia Świnoujście-Ystad była dość dochodowa, Heweliusza wyremontowano i wrócił na morze. Przed styczniem 1993 r. miał już na koncie 30 wypadków i awarii.

Tupolewizm na morzu

Pech, który przypisywano Heweliuszowi, to jednak zjawisko irracjonalne. Gdy prom zatonął, szukano przyczyn w warunkach pogodowych, przyczyn technicznych oraz błędów ludzkich. Marek Błuś, były kapitan żeglugi wielkiej i wykładowca Akademii Morskiej w Gdyni, publikujący na tematy żeglugi, uważa że jedną z przyczyn tragedii Heweliusza były pewne cechy kultury polskiej. Te same, które doprowadziły do katastrofy lotniczej w Smoleńsku: brak odwagi cywilnej, niechęć do sprzeciwiania się zwierzchnikom, konformizm. W połączeniu z zaniedbaniami zawsze daje to fatalną mieszankę, nazwaną później przez media tupolewizmem.

To prawda, że w momencie katastrofy Heweliusza na Bałtyku było sporo jednostek, które wyszły ze sztormu cało. Ale prawdą jest, że inne wymagały pomocy i odholowania do portu. Gdy polski statek opuszczał Świnoujście, było 9 w skali Beauforta, co nie dawało podstaw do zaniechania rejsu. Ale inna linia promowa tamtej nocy zawiesiła kursy. Z Anglii napływały informacje o niezwykle silnym huraganie. Tyle że nad Bałtykiem nie zdawano sobie sprawy z możliwych skutków jego podmuchów.

Statek wyszedł w rejs z opóźnieniem z powodu awarii rufowej furty. Miał nie spełniać też wymogów bezpieczeństwa. Czy zatem Heweliusz powinien był w ogóle wychodzić w morze? Jeśli nie, to odpowiedzialni za jego wypłynięcie byliby zarówno kapitan, armator i urząd morski. Marek Błuś w swych licznych publikacjach dowodził, że nikomu nie zależało na wyjaśnieniu przyczyn katastrofy. Nie chodzi o przyczyny bezpośrednie, np. konkretną usterkę czy błąd ludzki, ale o ogólną atmosferę pracy promów. W efekcie zatonięcia Heweliusza nie zbadano zgodnie z prawem międzynarodowym. W 2005 r. Trybunał w Strasburgu uznał, że oba dochodzenia prowadzone w Polsce – przez izby morskie w Szczecinie i w Gdyni – były wadliwe. Zresztą obie izby wydały sprzeczne orzeczenia. Pierwsza winą obciążała kapitana Ułasiewicza, druga przeciwnie – wskazywała bardziej na armatora. Izba odwoławcza w Gdyni rozkładała winę na armatora, kapitana, Polski Rejestr Statków i Urząd Morski w Szczecinie.

Media zaznaczały wówczas, że przyczynę katastrofy badać mieli ludzie, którzy w 1992 r. przyczynili się do poluzowania zasad kontroli promów, zmniejszenia liczby inspektorów – wszystko po to, by polskim armatorom ułatwić życie – oraz tacy, którzy sami niedawno pływali na Heweliuszu. W 1992 r. na promie doszło według Błusia do poważnych awarii, których skutki ukryto z obawy przed utratą certyfikatów. Niedługo przed katastrofą wyszło na jaw, że statek waży więcej niż w dokumentacji, co wymagało dokonania próby przechyłów. Nie zrobiono tego. Pazerność i niechlujstwo – takie w skrócie można podać przyczyny katastrofy sugerowane przez kapitana Błusia.

Zagadka dla Wallandera

Sam Marek Błuś wspierał wdowy po marynarzach, by domagały się wyjaśnienia w pełni powodów zatonięcia promu. Wielokrotnie toczył boje z przedstawicielami izb morskich, które były dość łagodne dla operatora i kapitanów statku. Wytykał między innymi, że np. badająca katastrofę jako pierwsza Izba Morska w Szczecinie zleciła analizę taśm z rozmowami załogi prywatnej firmie kryminalistycznej, a nie Centralnemu Laboratorium Kryminalistycznemu Policji. Skarżył Polskę w Trybunale Praw Człowieka w Strasburgu za naruszanie prawa swobodnej wypowiedzi. Jego zdaniem sprawa do dziś nie została wyjaśniona należycie i nie jest to przypadek.

Miasto Ystad, do którego płynął Heweliusz, znane jest polskim czytelnikom z przygód komisarza szwedzkiej policji Kurta Wallandera, któremu nieraz przychodziło się mierzyć z tajemniczymi sprawami na Bałtyku. Tropił szpiegowskie łodzie podwodne u wybrzeży Szwecji, mafię z byłego ZSRR i nielegalną imigrację. Henning Mankell, opisując perypetie fikcyjnego policjanta, niejednokrotnie czerpał inspirację z prawdziwych wydarzeń i zjawisk. Jego powieści to nie tylko sensacyjne historyjki, ale także wnikliwa analiza społeczeństwa Szwecji, a nawet całego basenu Morza Bałtyckiego.

Teorie spiskowe, jakie narosły wokół ostatniego rejsu Heweliusza, świetnie pasowałyby na kanwę powieści Mankella. Po pierwsze, podejrzewano, że w kontenerach przebywać mogli emigranci z Afryki. Niemiecka prasa twierdziła nawet, że chodziło o kontenery znanej na świecie szwedzkiej firmy meblarskiej.

Inna wersja mówi, że na statku miałby się znajdować transport broni. Według cytowanego Błusia dokumentacja dotycząca wagonów pokazuje dziwne rozbieżności co do ich deklarowanego i prawdziwego ciężaru. To prowadziło do spekulacji, że w kontenerach nie było ludzi, lecz broń.

To by tłumaczyło, że na wieść o katastrofie do akcji szybko wkroczyły polskie służby, a w sprawę osobiście angażował się ówczesny szef MSW. Powodem pośpiechu miał być błędny komunikat o wybuchu na promie – zdaniem Błusia „domniemana eksplozja nie była traktowana przez służby jako zdarzenie zupełnie niemożliwe, ale jako wypadek, którego przyczyna była oczywista, np. związana z nielegalnym ładunkiem broni i amunicji, którym się opiekowały”. Rok wcześniej na innym polskim statku, tego samego armatora, Brytyjczycy mieli znaleźć broń dla Irlandczyków z Belfastu.

Ostatnia ofiara

Wspominając tragedię kilkanaście lat później, także „Gazeta Wyborcza” pisała, że zdaniem części dziennikarzy fakt, iż polskie dochodzenia pominęły część materiałów dowodowych i nie przesłuchały ważnych świadków, interpretowano jako chęć ukrycia faktu przemytu broni. Pojawienie się wkrótce po wypadku w Szczecinie oficerów z WSI oraz nurków z Marynarki Wojennej penetrujących wrak jedynie podsyciło domysły. Samego wraku nie wydobyto, choć prosiłoby się o to choćby ze względu na bezpieczeństwo żeglugi.

Zazwyczaj po wielkich katastrofach albo wskazuje się na dość trywialny ich powód, albo na spiski zahaczające o wielką politykę, albo wreszcie stwierdza się, że do nieszczęścia doprowadził splot różnych czynników, często niezależnych od człowieka, co czyni wskazanie bezpośredniego winnego niemożliwym.

Trybunał w Strasburgu, choć poddał krytyce orzeczenia izb morskich w Szczecinie i Gdyni, a nawet przyznał niewielkie odszkodowania rodzinom ofiarom, nie zdołał skłonić Polski do nowego postępowania. Nie miały na to ochoty wdowy po marynarzach, a Marek Błuś, jak sam potem opowiadał w mediach, odpuścił. Krytykował jednak państwo polskie, że nie podjęło na nowo sprawy z urzędu.

Ponad półtora roku po tragedii Heweliusza na Bałtyku u wybrzeży Finlandii zatonął szwedzko-estoński prom Estonia. Zginęło ponad 800 osób. Tu także pojawiły się kontrowersje przy wyjaśnianiu przyczyn tragedii. Wszyscy zainteresowani spychali winę na innych. Statek był dziełem niemieckich stoczniowców, armator był szwedzko-estoński, załoga estońska, a akcję ratunkową prowadzili Finowie. Wiadomo, że statek miał usterki – ale czy winni tego byli producent, armator, załoga czy inspektorzy, którzy przymknęli na nie oko? Kontrowersje wzbudzała także ścisła blokada dostępu do wraku. To rodziło pytania o zawartość ładowni. Ostatecznie Sztokholm przyznał, że tą trasą szmuglowano broń z Rosji – choć jakoby nie tego akurat dnia. Zarówno Estonia, jak i Heweliusz leżą na dnie. Estonię uznano za miejsce spoczynku ofiar, których spokój należy chronić. Tymczasem Heweliusza odwiedzają profesjonalni nurkowie – jeden zginął tam w 2008 r.

Korzystałem m.in. z książek Henryka Mąki oraz publikacji prasowych Marka Błusia.