Dla jednych to zakup niczym z taniej aplikacji z tandetą — masz dużo i tanio, a wyrzucasz to szybko. Inni chwalą sobie prestiżowy wygląd i wyjątkowo bogate wyposażenie za bardzo konkurencyjną cenę. Sprzedaż chińskich samochodów w Polsce to europejski ewenement.
Mateusz jeździ sportowym, krzykliwym, paliwożernym „koreańczykiem”. To nie jest auto, które kupuje człowiek do bólu praktyczny. Raczej takie dla osoby lubiącej zwrócić na siebie uwagę. Ale niedawno Mateusz kupił z partnerką BAIC Beijing 7. Głównie dla niej. To też nie jest auto skromne i niezauważalne na ulicy, ale relatywnie oszczędne. — Sam zacząłem brać go w trasy, bo duży, wygodny, masaże ma i jeszcze fabrycznie zamontowany gaz z gwarancją. A płacisz za niego 1000 zł brutto miesięcznie. To koniec niemieckiej motoryzacji, jak się nie ogarną — twierdzi trzydziestopięcioletni kierowca.
Jeśli spojrzeć na gołe dane, można odnieść wrażenie, że to Blitzkrieg. W ciągu roku liczba aut z Chin zarejestrowanych w Polsce wzrosła o 140 proc. — Trzeba pamiętać, że punkt wyjścia jest niski, dzięki czemu łatwo jest osiągać robiące ogromne wrażenie przyrosty. W pierwszym kwartale 2026 r. chińskich samochodów sprzedało się u nas około 17 tys. i odpowiadały one za 11 proc. rynku. Chińskich marek jest dużo, ale znaczna część wolumenu to sześć wiodących, które sprzedały powyżej 1000 aut — relacjonuje Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.
Dane SAMAR mówią, że na razie problem ma ktoś inny niż, przewiduje złowroga wróżba Mateusza. Na chińskiej ekspansji tracą głównie pozostali producenci azjatyccy. — Najgorzej się mają marki koreańskie, choć japońskie też, tylko bronią się silną reklamą. Wynika to ze zbliżonej oferty i jednocześnie niższych cen samochodów chińskich — mówi Drzewiecki. O ile za auto z Japonii trzeba zapłacić średnio 166 tys. zł, z Korei 155, to z Chin — 146. A to tylko średnie — obejmują zarówno tanie modele powszechne, jak i te z górnej półki.
Tanio? Biorę!
To że cena czyni te cuda, jest też oczywiste dla Jacka Balkana, dziennikarza z dwudziestopięcioletnim doświadczeniem, współprowadzącego Codzienny Magazyn Motoryzacyjny w TOK FM. — Przez wiele ostatnich lat, na pewno do 2024 roku, wszystkie europejskie koncerny robiły z nami, klientami, co chciały. Wsadzali coraz gorsze silniki, mieli całą masę skaz wizerunkowych w postaci nierozwiązanych problemów. I nic się nie działo. Teraz wchodzi ktoś nowy z totalnie nieznanym produktem. My nie wiemy, czy to jest lepsze, czy gorsze. Ale z tyłu głowy mamy właśnie niedawne problemy Europejczyków i jednocześnie widzimy, że ten produkt jest wyraźnie tańszy — twierdzi dziennikarz.
Adam jest sprzedawcą w salonie dwóch marek ze szczytów list sprzedaży chińskich aut. Rozmawiamy anonimowo, żeby mógł mówić samą prawdę, nie trzymać się biblii handlowca.
— Moi klienci to są najczęściej osoby, które kupują swój pierwszy nowy samochód. Nie swój pierwszy samochód, absolutnie nie. Pierwszy nowy. Opowiadają, że jeździli używanymi, kupowali do tej pory kilkuletnie albo i starsze auta. Ich nie było stać na nic nowego. A teraz nagle jest ich stać. Mają samochód klasy premium za cenę o połowę niższą, niż u europejskiego producenta albo za cenę mocno używanego „japończyka” — opowiada handlowiec. I to właściwie jedyna cecha wspólna jego klientów, bo jeśli chodzi o przedział wiekowy, obsługuje zarówno 23-latków, jak i osoby w wieku emerytalnym. — To są ludzie, którzy usłyszeli, że chińskie samochody są relatywnie tanie, są ich ciekawi, najczęściej nie mają uprzedzeń i chcą zasmakować, co to faktycznie jest za produkt. I nie są zawiedzeni, wychodzą z przekonaniem, że to są auta warte kupienia. Ciągle słyszę, że w bardzo niedalekiej przyszłości te produkty podbiją rynek polski i europejski — relacjonuje Adam.
Czy tak będzie, nie jest wcale takie oczywiste. Jacek Balkan uważa, że auta z Chin w ciągu 5 lat opanują do 20 procent rynku i to będzie ich sufit, bo konkurencja widzi, co się dzieje. Wspomina cenniki: — W 2023 r. fabrycznie nowa Mazda CX-5 kosztowała 180 tys. zł. Fabrycznie nowa Honda Civic, i to bez gwarancji ceny, a trzeba było na nią czekać 9 miesięcy, kosztowała 185 tys. zł. Teraz Mazda CX-5 kosztuje 140 tys. zł, a Honda Civic 135 tys. zł.
Jakość kontra ”jakość”
„Chińska tandeta”, „nadaje się do sadzenia ryżu”, „nabrali głupki badziewia i teraz będą płakać” — Arkadiusz Jąkalski wymienia wiele komentarzy, które usłyszał, gdy zamówił auto marki Omoda. Uszczypliwości najczęściej dotyczą jakości „chińczyków”. — Te wszystkie opinie znikają, kiedy ktoś wsiądzie ze mną i się przejedzie. Mam znajomych, którzy mają fajne auta z półki Mercedesa czy BMW i są to auta kosztujące kilka razy więcej niż moje. W momencie, kiedy poznają bliżej Omodę, stwierdzają, że to naprawdę dobra jakość i wykonanie w niczym nieustępujące europejskim rozwiązaniom. Zresztą gdy kupowałem Forda, też mi to odradzano, gdy pomagałem przy zakupie Fiata, również były śmiechy. Myślę, że ilu wyznawców konkretnych marek, tylu „ekspertów” i „doradców”, którzy wiedzą lepiej. Dla mnie Omoda nie jest chińską taniochą, tylko bardzo fajnym komfortowym autem za rozsądne pieniądze. Niczym nie ustępuje europejskim markom — uważa Jąkalski, a potem przypomina sobie jeszcze kilka proroctw, które słyszał już po zamówieniu, a jeszcze przed odbiorem samochodu: „zaczekaj, aż kontener z Chin przypłynie, to zobaczysz”, „będzie dobre, jak produkty z Temu”, „będziesz mieć auto z Aliexpress?”. Wzrusza ramionami. Dostał gwarancję na 7 lat lub 150 tys. km na mechanika, 12 lat na perforację korozyjną nadwozia i 8 lat na elementy hybrydowe.
Pozostaje jednak pytanie, co z serwisem. Na razie bywa różnie. Fora internetowe poświęcone chińskim markom pełne są opowieści o niedostępnych elementach nadwozia, które należałoby wymienić po kolizji, o pustych półkach i długim czekaniu na naprawy gwarancyjne. Na aukcjach powypadkowych u ubezpieczycieli „chińczyki” też się nie sprzedają, bo naprawić to i sprzedać jest ciężko. Wojciech Drzewiecki tłumaczy, że to kwestia tego, że części zamienne do tych samochodów dystrybuują tylko producenci. Ale rynek może się zmienić, bo z liczbą sprzedanych aut rośnie zapotrzebowanie na części, a to też pieniądze.
Drzewiecki przyznaje jednocześnie, że dziś nie ma badań dotyczących jakości wykonania i trwałości aut, które są na polskim rynku ledwo od 2-3 lat. Ale jest przekonany, że nie ma podstaw, by myśleć, że to „chińszczyzna” w klasycznym tego słowa znaczeniu, która szybko zacznie się sypać. Na pewno w europejskich testach bezpieczeństwa chińskie samochody mają najwyższe noty. — Motoryzacja w tym kraju rozwija się od 1984 roku i dzieje się to przede wszystkim dzięki koncernom europejskim. Początkowo bazowano na wymuszonym transferze technologii od zachodnich producentów, którzy, aby wejść na rynek, musieli tworzyć spółki typu joint venture z lokalnymi partnerami. Chiny trzymały drzwi otwarte, ale selektywnie przejmowały kompetencje od konkurencji. Na początku wieku podjęły świadomą, strategiczną decyzję o inwestowaniu w motoryzację, by stała się trzonem gospodarki, a od 2010 roku trwa budowa przewagi konkurencyjnej — zauważa prezes SAMAR dodając, że dzieje się to przede wszystkim w obszarze elektromobilności, dzięki zdominowaniu dostępu do kluczowych surowców jak lit, kobalt i nikiel.
Gadżet jest najważniejszy
Mariusz, właściciel MG: — Do zakupu przekonała mnie wygoda jazdy małym elektrykiem po Warszawie. Wcześniej chciałem kupić używane, małe auto w benzynie (Renault Clio, albo Hyundai i20). Ale okazało się że dopłacając tylko około 20 tys. zł mogę mieć nowe auto z długą gwarancją. Wyposażenia, mocy, wygody z jazdy nie ma co porównywać.
Dariusz, właściciel BYD: — 50 proc. decyzji to cena w stosunku do wyposażenia, kolejne 30 proc. to filmiki z testami na YT, większość pozytywna typu: „auto jeździ, pod spodem fajnie zakonserwowane, parametry trzyma i w stosunku do marek europejskich jest porównywalne”, a pozostałe 20 proc. to obsługa klienta. Czyli jak mają coś skopane w sofcie typu zbyt agresywne hamowanie przy tempomacie, to już w następnej aktualizacji to poprawili. Jak było, że asystent utrzymania w pasie działa tylko do 120 km na godz., to znowu miesiąc lub dwa i w nowym sofcie można już tempomat ustawić na 150 km na godz. No która marka europejska tak słucha się klientów i na bieżąco poprawia takie niedociągnięcia?
Jacek Balkan jeździł wieloma „chińczykami” i nie ma dobrego zdania o detalach: — W standardzie dostajesz wszystko, ale to wszystko jest strasznie kiepskie. „Skórzana tapicerka z ekoskóry” zrobiona jest z najcieńszej ceraty, która ma nieprzyjemny zapach i wygląda gorzej niż to, co kładziemy na plastikowym stole w ogrodzie. Te systemy, które są w tym samochodzie bardzo często nie działają poprawnie albo działają nadpobudliwie. Radio w wielu autach chińskich po prostu nie gra, jak odjeżdżasz 15 czy 20 km od centrum Warszawy. Głośniki brzmią, jakby je wkładał ktoś, kto nie ma pojęcia, czym jest akustyka, czyli po prostu je wsadza. I gra to, jak kibel. Jest cała masa takich drobiazgów, na których chińskie samochody się wysypują. Cała masa.
Dziennikarz twierdzi jednak, że jest spore grono polskich klientów, dla których nie ma to większego znaczenia. — Cieszy ich to, że mają dwa wielkie ekrany, że mają skórzaną tapicerkę, że mają podświetlane logo z przodu, mimo że jeszcze rok temu o tym logo w ogóle nie słyszeli. I że dostali 5 lat gwarancji. Czy firma będzie za 5 lat, nie wiadomo. Ale ta zachęta na dzień dobry jest ogromna — podsumowuje.
Pytany, jak to się ma do zwyczajowego traktowania przez klasę średnią samochodu jako symbolu statusu, odpowiada, że dziś to już niekoniecznie wyznacznik pozycji społecznej. — Kupuję chiński samochód trochę tak, jak kupuję Dacię. Jest mi trochę wszystko jedno, jaka to marka. Nie szukam w tym prestiżu. Szukam w tym po prostu czegoś, co ma dużo i ma niską cenę — zauważa.
