Pracownicy na skraju wytrzymałości. „Ale nikt z tym nic nie zrobi, bo LOT to nasza narodowa perełka”

Co jest za darmo

Rzecznik PLL LOT prosi, by pamiętać o specyfice pracy w branży lotniczej: obok wielu przywilejów wiąże się też z obowiązkami. — Z jednej strony zapewnia ponadstandardowe przychody i wiąże się z podróżami, możliwością zwiedzania świata i szeregiem innych atrakcyjnych benefitów, które powodują, że PLL LOT od lat są bardzo pożądanym miejscem pracy. Z drugiej strony charakterystyką działalności linii lotniczych w tej części Europy jest sezonowość: wyższa liczba operacji w miesiącach letnich i mniejsza w zimowych — mówi Krzysztof Moczulski. Podaje: w czerwcu i lipcu średnie wynagrodzenie członka personelu pokładowego wyniosło 12,9 tys. zł netto miesięcznie, przy średnio 84 godzinach pracy.

— Oni twierdzą, że dużo zarabiamy, ale warto zauważyć, że my zarabiamy tylko za część pracy — mówi członek personelu pokładowego w LOT. Zanim to wytłumaczy, prosi, żeby napisać, że kocha latać i uwielbia swoją pracę. Ma nadzieję, że z czasem coś się w firmie zmieni, bo jest tu sporo rzeczy do poprawy.

O sobie mówi „zmęczony załogant”, bo tak się czuje: ma dużo obowiązków, a odpoczynku mało. Kiedy np. ma lot z Krakowa, to musi najpierw stawić się w Warszawie i dopiero stąd leci, jako pasażer, do Krakowa. Tam czeka kilka godzin na samolot, na którym będzie pracował. Na lotnisku w Balicach nie ma pokoju wypoczynkowego, więc załogi siedzą w kawiarni razem z pasażerami. Jest gorąco, głośno, wokół szum rozmów, więc wszyscy są padnięci, jeszcze zanim wejdą na pokład. A formalnie pracować zaczną dopiero wtedy, gdy kapitan odpali silniki. — Czasem pracujemy po 11 godzin dziennie, a wynagrodzenie dostajemy za pięć. Bo LOT płaci wyłącznie za czas od włączenia silnika do wyłączenia go i zaciągnięcia hamulca na stanowisku postojowym — opowiada.

— Do płatnego czasu pracy nie wlicza się przyjścia na lotnisko, briefingu z załogą, przygotowania samolotu do lotu, przygotowania kabiny na przyjęcie pasażerów ani boardingu. Jeżeli będzie niekorzystna pogoda albo duży ruch na lotnisku, możemy dostać zgodę na start dopiero za dwie godziny. I kiedy z tymi pasażerami siedzimy w samolocie, to też jest za darmo — dodaje steward.

Boją się chorować

Od kilku miesięcy załogi są bardzo przepracowane — mówi członek personelu pokładowego. Wie, że lato to najgorętszy sezon, ale zaczyna się wrzesień i nic nie wskazuje na to, by sytuacja miała się poprawić. — Ludzie odchodzą z pracy, a tych, którzy zostają, jest za mało. Słyszymy, że sytuacja na Bliskim Wschodzie wciąż jest napięta, więc firma nie robi nowych naborów i siatkę połączeń trzeba zrealizować tym personelem, który jest do dyspozycji — wzdycha.

Opowiada: zanim samolot z pasażerami wystartuje, szef pokładu musi zapytać każdego członka załogi, czy jest „fit to fly”, czyli zdolny do lotu: wyspany, zdrowy, z dobrym samopoczuciem. — Tylko że my mamy limit: możemy zgłosić, że jesteśmy „unfit”, tylko dwa razy w roku. Jak raportów jest więcej, firma mówi: aha, czyli się nie nadajesz. Zaraz jest telefon: czy pan sobie nie radzi? Może czas odejść? I polecenie wykonania badań, które kosztują kilkaset złotych. No i jak szef pokładu może zapytać uczciwie załogantów, czy są zdolni do lotu, skoro wie, że ledwo na oczy widzą, bo pracowali przez trzy dni z rzędu? — tłumaczy.

Opowiada dalej: od 2014 r. w PLL LOT jest coraz mniej pracowników etatowych, większość z blisko 2 tys. personelu pokładowego jest zatrudniona na B2B. — To oznacza brak stabilności. My mamy limit 12 dni zwolnienia L4 w roku, a jak go przekroczymy, to za każdy dzień nieobecności stawka wynagrodzenia jest proporcjonalnie obniżana. Jak będę chory cały miesiąc, dostanę okrągłe zero wypłaty, ale składkę ZUS, która wynosi blisko 3 tys. zł, i tak muszę zapłacić. Tutaj wszyscy się boją chorować — mówi.

Kolejna sprawa: zgodnie z przepisami członkom załogi przysługuje minimum siedem dni wolnych w miesiącu. Tyle że ostatnio — twierdzi — wszyscy są na minimalnym wypoczynku. To też dałoby się znieść, bo wiadomo, sezon. — Problemem jest to, że pracownikom kontraktowym LOT wstawia wymagane przepisami wolne w trakcie urlopu lub delegacji, kiedy powinni odpoczywać w hotelu — mówi zmęczony załogant. Dodaje, że B2B nie jest złe, problem polega na tym, że nie ma wyboru, bo etatu dostać nie można.

Rzecznik PLL LOT zapewnia, że wybór formy współpracy jest dobrowolny.

Zmniejszyć oczekiwania

W maju ponad 500 pracowników personelu pokładowego podpisało list do prezeski zarządu spółki LOT Cabin Crew Anny Malinowskiej: skarżyli się na ekstremalne zmęczenie, twierdzili, że rozwój siatki połączeń i rozbudowa floty, którymi chwali się firma, nie idą w parze z poprawą warunków pracy.

Poruszyli też kwestię tzw. lotów dead head, gdy członek załogi jest wysyłany jako pasażer do USA czy Kanady, bo tam będzie rozpoczynał pracę. Leci wtedy w klasie ekonomicznej, ale za kilkanaście godzin w samolocie nie otrzymuje ani złotówki. Chcieli, by dostawał za takie loty połowę stawki godzinowej. Prosili też o podwyżkę wynagrodzeń o wskaźnik inflacji i uporządkowanie grafików. Bo teraz — tłumaczyli — dostają je bardzo późno, więc nie mogą niczego zaplanować, a na dodatek ich prośby o dni wolne rzadko są spełniane.

— Ludzie proszą o wolne na studia zaoczne, na wesele siostry czy własny ślub. To są zwykle raptem dwa dni, ale i tak ich nie otrzymują. Tak samo jest z urlopami: ktoś prosi o dziewięć dni wolnego, a dostaje pięć. A jak z półrocznym wyprzedzeniem zaplanuje wczasy na przełomie października i listopada, to może się okazać, że w październiku urlop dostanie, a w listopadzie już nie — tłumaczy steward. W petycji był też postulat, by nie oznaczać dni urlopu jako wolnych od pracy.

Odpowiedź firmy była stanowcza: dyrektor biura personelu pokładowego Marcin Zadorecki napisał, że praca w sezonie taka właśnie jest i podobnie będzie wyglądać w najbliższych miesiącach. Wiąże się z większym zmęczeniem i wymaga predyspozycji. Dalej było równie ostro: „Nie, nie jest to sytuacja, która stanowi przedmiot troski operatora i wymaga podjęcia działań”. Na koniec dyrektor Zadorecki dodał, że może jedynie zasugerować pracownikom „zmniejszenie oczekiwań wobec systemu Crew Bid [w którym planowane są loty — red.], aby ograniczyć przyszłe rozczarowania”.

Na wewnętrznych grupach pracowników zawrzało. Ktoś zapytał: „Zmniejszenie oczekiwań do jakiego poziomu? Mamy mieć ujemne?”. Inny dodał: „Masz wszystkie obowiązki wynikające z kodeksu pracy, ale bez przywilejów. To jest jawne łamanie zasad B2B, ale nikt z tym nic nie zrobi, bo LOT to święta krowa, nasza narodowa perełka”.

Kij bez marchewki

Ten mail od dyrektora był niefortunny w swojej formie — przyznaje Lidia Grzegorzewicz, szefowa związku OPZZ Konfederacja Pracy. Krytyczna ocena formy maila — dodaje — nie musi jednak oznaczać kwestionowania samej potrzeby zabezpieczenia zdolności operacyjnej przewoźnika, to dwie odrębne kwestie.

Ona też przypomina, że praca w lotnictwie ma specyficzny, sezonowy charakter: latem załogi latają bardzo dużo, zimą znacznie mniej. — Wielu pracowników na kontraktach B2B przez lata akceptowało taki model, ponieważ zapewniało to wyższe zarobki. Część osób wręcz sprzeciwiała się zwiększaniu zatrudnienia, obawiając się spadku liczby wylatanych godzin, a tym samym wynagrodzeń. Z naszych rozmów wynika, że przeważająca większość osób na kontraktach B2B chce pozostawienia tej formy współpracy — mówi Lidia Grzegorzewicz. Uważa, że obecny zarząd PLL LOT jest otwarty na dialog, a część postulatów zgłoszonych w maju jest już w fazie prac. Trwają rozmowy o zwiększeniu liczby dni wolnych, modyfikacji zasad zwolnień lekarskich oraz optymalizacji grafików.

Rzecznik LOT Krzysztof Moczulski podkreśla, że załoganci mogą wskazywać preferowane dni wolne, ale ich realizacja zależy od potrzeb operacyjnych firmy i liczby zgłoszeń. Zapewnia, że w 2025 r. ponad 85 proc. próśb oznaczonych najwyższym priorytetem zostało uwzględnionych, a w pierwszym kwartale tego roku wskaźnik ten przekraczał 80 proc.

— Statystyki są jednak przekłamane. Kiedy proszę o wolne od pierwszego do trzeciego lipca i dostaję tylko dwa dni, system liczy to jako spełnioną prośbę — zwraca uwagę członek personelu pokładowego. Dodaje, że załogi mają kary umowne zapisane w kontrakcie zawartym z LOT Cabin Crew. Za spóźnienie lub niestawienie się do pracy — 500 zł. Tyle samo za brak wymaganego umundurowania lub schludnego wyglądu, nieusprawiedliwioną nieobecność i stawienie się na lotnisku bez paszportu lub wizy. 1000 zł trzeba zapłacić za nieukończenie obowiązkowego szkolenia.

W firmie jest też system oceniania pracowników. — To kij bez marchewki. System nie przewiduje żadnych nagród za dobre sprawowanie czy własną inicjatywę, a jedynie karze za niewystarczającą liczbę punktów z powodu skarg, chorowania czy ocen pasażerów. A punkty są potrzebne, żeby nie musieć powtarzać badań lub uniknąć trafienia na dywanik — tłumaczy członek personelu pokładowego.

Wszędzie są problemy

Takie problemy zgłaszają pracownicy linii lotniczych na całym świecie. W irlandzkim Ryanairze spory dotyczyły płac i czasu odpoczynku personelu pokładowego. Jak pisze dziennik „The Telegraph”, pod koniec lipca ponad 260 pilotów złożyło pozew zbiorowy przeciwko przewoźnikowi, twierdząc, że są systemowo zatrudniani przez agencje pracy tymczasowej, co pozbawia ich płatnych urlopów, zasiłków chorobowych czy składek emerytalnych. Europejska organizacja pilotów ECA (European Cockpit Association) wielokrotnie zarzucała Ryanairowi brak rzeczywistego dialogu. W Polsce konflikt zaognił się już wcześniej, gdy Ryanair wymusił na załogach przejście na B2B w ramach spółki Ryanair Sun, obecnie Buzz.

W węgierskim Wizz Airze trwający od kilku lat spór dotyczy antyzwiązkowej polityki przewoźnika: wszelkie próby zrzeszania się pracowników kończyły się zwolnieniami liderów związkowych i groźbami likwidacji baz. W brytyjskim EasyJet załogi protestowały przeciw niestabilnym grafikom, brakom kadrowym i presji na nadgodziny. Stewardesy Air Canada domagały się wynagrodzenia za czas pracy na ziemi, m.in. podczas boardingu pasażerów, a w KLM i Air France negocjacje dotyczyły zarówno płac, jak i organizacji czasu pracy. Nawet linie Norwegian przyznają, że obciążenie pracą i grafiki w szczycie sezonu mogą prowadzić do stresu i wypalenia zawodowego.

W czerwcu w całej Europie odbywały się konferencje o sytuacji w branży lotniczej. Ich uczestnicy rozmawiali o warunkach pracy i omawiali wyniki najświeższych raportów. W Polsce szczególnie ważny był kontekst prób wdrożenia dyrektywy UE o płacy minimalnej i zmiany ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy. Przytaczano m.in. badanie uniwersytetu w Gandawie, które pokazuje, że w Europie Wschodniej, w tym w Polsce, samozatrudnienie w lotnictwie jest o wiele częstsze niż w Europie Zachodniej. A osoby na kontraktach B2B mają w ankietach najgorsze wyniki, jeśli chodzi o poczucie bezpieczeństwa pracy i zmęczenie.

— Prawie 90 proc. załóg w Europie ma umowę o pracę, w Polsce niespełna 20 proc. To ogromna różnica — podkreśla Josef Maurer, dyrektor departamentu lotnictwa w ETF, Europejskiej Federacji Pracowników Transportu, która zrzesza związki zawodowe z 39 państw. Uważa, że kontrakty B2B nie są z założenia niebezpieczne, ale powodują, że załogi boją się zgłaszać problemy i usterki samolotu. — Pilot ma obowiązek sprawdzić, czy samolot jest sprawny. Jeśli zobaczy jakiś defekt, to zamiast się zastanawiać, czy może bezpiecznie polecieć tą maszyną, będzie się zastanawiał, czy tego dnia zarobi — tłumaczy Maurer.

Przypomina, że Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) nie znalazła wprawdzie dowodów na prosty związek między formą zatrudnienia a konkretnymi incydentami lotniczymi, ale wskazała dwa stale powracające problemy: niechęć do zgłaszania problemów oraz zmęczenie załóg.

Zmęczenie w lotnictwie — twierdzą tymczasem naukowcy ze szwedzkiego Instytutu Karolinska — nie zawsze wynika z naruszania norm czasu pracy. Częściej jest skutkiem zmian stref czasowych, nieregularnego rytmu życia i presji ekonomicznej. Według ich badań warunki finansowe i forma zatrudnienia mają wpływ na bezpieczeństwo w lotnictwie i zdrowie pracowników. Równie istotna jak liczba godzin pracy jest jakość grafików: bo mogą być zgodne z przepisami o czasie pracy i odpoczynku, ale nie zapewniać prawdziwej regeneracji.

Pod koniec lipca do PLL LOT wkroczyli inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy, będą m.in. badać kontrakty B2B.

Potrafimy się zjednoczyć

Krzysztof Moczulski zapewnia tymczasem, że bezpieczeństwo lotów i przestrzeganie przepisów, również tych dotyczących czasu pracy, są dla firmy bezwzględnym priorytetem. Twierdzi też, że w LOT nigdy nie obowiązywały limit zgłoszeń „unfit to fly” ani sankcje za ich składanie. Wręcz przeciwnie, załoganci mają obowiązek zgłaszać niedyspozycję. Gdy zwracam uwagę, że regulamin ocen z 2025 r. dopuszczał tylko dwa takie zgłoszenia rocznie, odpowiada, że nadrzędne znaczenie mają „Instrukcja Operacyjna” i „Podręcznik Pionu Lotniczego L”, które nie przewidują żadnych ograniczeń. I dotychczas nikt nie został negatywnie oceniony za zgłoszenie braku gotowości do lotu.

— Nieprawda, niedawno został zwolniony kolega, który miał siedem „unfitów” w tym roku. Myślał, że się resetują w nowym roku, a dowiedział się, że każdy z nich jest ważny 12 miesięcy. Wybroniła go Lidia Grzegorzewicz ze związku, został przywrócony na sześciomiesięczny kontrakt z dużo niższą stawką — mówi członek personelu pokładowego.

— Wydaje mi się, że młodsze osoby, które trafiły do branży w ostatnich latach, nie były przygotowane na tak intensywne tempo pracy. Wielu ludzi przychodzi do zawodu z wizją podróży i atrakcyjnego stylu życia, a zderza się z bezsennością, zmęczeniem i problemami zdrowotnymi wynikającymi z latania — mówi Lidia Grzegorzewicz.

Steward zapewnia, że nie odszedł z LOT przez grafiki. — Najbardziej przeszkadzał mi brak szacunku — mówi. Kiedy pytam, za co lubił tę pracę, bez namysłu odpowiada, że za współpracowników. — To naprawdę fajni ludzie, z różnymi historiami. To my tworzymy dobrą atmosferę w pracy, a nie firma. I potrafimy się zjednoczyć, nawet jeśli tylko po to, by razem ponarzekać w samolocie.