Jak to możliwe, że coś, co dzieje się w odległości ok. 4 tys. km od Warszawy — w cieśninie Ormuz, której nazwę i położenie jeszcze kilka tygodni temu znało niewielu — w ciągu dosłownie kilku godzin może spowodować wzrost cen paliw na stacjach?
Operacja „Epicka Furia”, czyli amerykańsko-izraelski atak na Iran, rozpoczęła się w sobotę 28 lutego 2026 r. i według amerykańskich deklaracji miała szybko doprowadzić do zmiany władz i zniszczenia irańskiego potencjału militarnego. Wybór tej daty zapewne nie był przypadkiem — w weekendy nie działa większość światowych giełd, więc ryzyko gwałtownego szoku na rynkach jest mniejsze. Półtora miesiąca później wiemy już, że zamiast szybkiej i precyzyjnej operacji mamy do czynienia z przeciągającym się konfliktem, który zdaniem Międzynarodowej Agencji Energetycznej doprowadził do największych w historii zakłóceń podaży na globalnym rynku ropy. Znacznie większych niż te, które spowodowały wielki kryzys paliwowy w 1973 r.
Ile ropy kontroluje Iran?
Iran to kraj dysponujący trzecimi co do wielkości rezerwami ropy naftowej na świecie — po Wenezueli i Arabii Saudyjskiej, przed Irakiem i Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi. Tyle że od lat Iran objęty jest amerykańskimi sankcjami i unijnym embargiem, irański eksport ropy był więc mocno ograniczony, surowiec od lat nie trafiał ani do krajów Unii Europejskiej, ani do Stanów Zjednoczonych, głównym odbiorcą ropy z Iranu były Chiny. Mogłoby się wydawać, że wojna w Iranie nie wpłynie istotnie na sytuację na europejskim rynku paliw. Nic bardziej błędnego! W odpowiedzi na amerykańsko-izraelski atak Iran zablokował cieśninę Ormuz — newralgiczną trasę żeglugową łączącą Zatokę Perską z Zatoką Omańską i Morzem Arabskim.
Cieśnina ta ma w najwęższym miejscu zaledwie 29 mil morskich szerokości, ale przed eskalacją konfliktu transportowano nią około jednej czwartej-jednej piątej światowego eksportu ropy — ponad 20 mln baryłek ropy i paliw dziennie. Blokada cieśniny wymusiła na państwach regionu Zatoki Perskiej gwałtowne ograniczenie wydobycia ropy, bo nie ma jak jej dostarczyć do odbiorców, możliwości składowania są ograniczone, a dodatkowo sytuację pogorszyły irańskie ataki na infrastrukturę petrochemiczną krajów współpracujących ze Stanami Zjednoczonymi i Izraelem. Dzienna produkcja ropy przez kraje OPEC (Organizacja Krajów Eksportujących Ropę Naftową) spadła z ok. 30 mln do 22 mln baryłek i nie ma możliwości, żeby szybko wrócić do sytuacji sprzed eskalacji konfliktu, nawet po całkowitym otwarciu cieśniny Ormuz, bo część instalacji wymaga odbudowy, która może trwać miesiącami. Niewykluczone, że wydobycie ropy nadal będzie spadać.
Giełdy reagują na wzrost ryzyka
Giełdy zareagowały natychmiast — ceny ropy szybko przekroczyły poziom 100 dol. za baryłkę. Do chwilowego uspokojenia sytuacji doszło 8 kwietnia, kiedy strony konfliktu zgodziły się na dwutygodniowe zawieszenie broni, na co rynki zareagowały spadkami cen ropy. Jednak szybko okazało się, że każda ze stron porozumienia inaczej rozumie wynegocjowane warunki. Zamiast zapowiadanego otwarcia cieśniny Ormuz doszło do jej podwójnego zamknięcia. Strona irańska nadal usiłowała kontrolować, jakie statki nią przepływają, oraz pobierała opłaty za ich przepuszczanie, na co reakcją strony amerykańskiej było zablokowanie cieśniny z drugiej strony i uniemożliwienie pokonywania jej przez jednostki przepuszczane przez Iran. W odpowiedzi doradca wojskowy najwyższego przywódcy Iranu zagroził, że Iran zatopi amerykańskie statki próbujące pilnować cieśniny Ormuz.
Sytuacja pozostaje więc patowa i nieprzewidywalna. Producenci ropy z regionu uruchomili alternatywne drogi transportu ropy omijające zablokowaną cieśninę Ormuz, m.in. lądowe rurociągi, takie jak rurociąg Wschód-Zachód do portu Janbu w Arabii Saudyjskiej oraz rurociąg Habshan-Fujairah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, ale ich przepustowość jest zbyt niska, żeby skompensować skutki blokady najkrótszej drogi morskiej. Spadku podaży ropy z Bliskiego Wschodu nie da się też skompensować dostawami ropy z Rosji, bo nie dość, że rosyjska ropa też jest objęta sankcjami, to jeszcze ukraińskie wojsko skutecznie niszczy infrastrukturę używaną do jej eksportu czy przerobu.
Europa jest całkowicie uzależniona od importu ropy
Dla Europy to szczególnie trudna sytuacja. O ile Stany Zjednoczone są eksporterem netto ropy i produktów ropopochodnych (eksportują jej więcej, niż importują, a stan ten utrzymuje się nieprzerwanie od co najmniej pięciu lat), o tyle kraje Unii Europejskiej są w praktyce całkowicie zależne od importu ropy — ok. 97 proc. tego surowca używanego w europejskich rafineriach pochodzi z krajów spoza UE.
Sytuację nieco ratuje fakt, że w ciągu ostatnich lat udało się zdywersyfikować źródła dostaw ropy. Najwięcej tego surowca trafia na europejski rynek ze Stanów Zjednoczonych (ok. 14,6 proc.), Kazachstanu i Norwegii (po ok. 12,8 proc.), nieco mniej ropy importujemy z Libii (ok. 9 proc.), Arabii Saudyjskiej (6,8 proc.), Iraku i Nigerii (po ok. 5,8 proc.) oraz Wielkiej Brytanii (ok. 4,8 proc.). Jeszcze w 2021 r. niemal 26 proc. używanej w krajach Unii Europejskiej ropy pochodziło z Rosji, w 2025 r. było to już tylko nieco ponad 2 proc. — głównie za sprawą Węgier i Słowacji.
Co wzrost cen ropy oznacza dla kierowców?
Tak napięta sytuacja na rynku ropy i wzrost ceny tego surowca muszą się przekładać na ceny paliw — to oczywiste. Na razie jednak, jak na tak gwałtowny spadek podaży, rynki zareagowały nadzwyczaj spokojnie — w historii zdarzały się znacznie wyższe notowania ropy (szczególnie jeśli uwzględnimy inflację) z dużo mniej poważnych powodów. Na rynku paliw działa coś, co bywa określane jako „efekt rakiety i pióra”.
Wszelkie zawirowania na rynkach surowców przekładają się na niemal natychmiastowe wzrosty cen detalicznych paliw, mimo że przecież od ropy do paliwa na stacji jest długa droga — rafinerie wciąż jeszcze przerabiają tańszą ropę zakontraktowaną wcześniej, większość krajów ma też zapasy paliw na co najmniej kilkadziesiąt dni. Mimo to wraz ze wzrostem ceny ropy cena paliwa idzie niemal pionowo do góry — jak rakieta. Kiedy jednak ceny surowców spadają, zaczyna działać „efekt pióra” — ceny na stacjach obniżają się powoli, niczym piórko na wietrze. Branża petrochemiczna tłumaczy to tym, że przy wzrostach cen surowców wyższe ceny na stacjach mają pozwolić na sfinansowanie kolejnych partii droższej ropy. Przy spadkach notowań surowców tłumaczenie jest proste — jeszcze długo po przecenach na giełdach płacimy jako konsumenci za drożej kupiony surowiec.
Tak rządy wpływają na ceny paliw
Ponieważ ceny paliw mają olbrzymi wpływ na gospodarkę, a przy okazji też na nastroje społeczne, wiele państw stara się wpływać na ich poziom. Da się to robić na wiele sposobów — m.in. przez stopniowe wypuszczanie na rynek rezerw paliwa, ale też przez politykę fiskalną czy działania obniżające popyt na paliwa. W latach 70., podczas pierwszego wielkiego kryzysu paliwowego, który dotknął państwa Zachodu, w wielu krajach wprowadzono np. zakazy jazdy w niedzielę, reglamentację paliwa, możliwość tankowania tylko w dni parzyste lub nieparzyste, drastyczne ograniczenia prędkości.
Na razie w Europie poszczególne państwa zachowują się znacznie bardziej powściągliwie, ograniczając się np. do zmian w opodatkowaniu paliw czy też do wprowadzania urzędowych limitów cen paliw. W krajach europejskich możliwości regulowania cen poprzez zmiany w ich opodatkowaniu są spore, bo też znaczną część ceny, którą jako konsumenci płacimy na stacjach, stanowią podatki i opłaty. W Polsce przed rozpoczęciem najnowszego kryzysu amerykańsko-irańskiego za ok. 50-60 proc. ceny paliwa odpowiadały VAT, akcyza, opłata paliwowa, opłata emisyjna, 30-40 proc. stanowiły koszty surowca i jego przetworzenia, a marże hurtowe i detaliczne, koszty logistyki i magazynowania to ok. 10-15 proc. ceny końcowej.
Celowo piszemy „odpowiadały”, bo sytuacja zmieniła się najpierw w momencie gwałtownego wzrostu cen ropy (większy udział kosztów surowca), a później w momencie wprowadzenia pakietu ustaw „CPN — Ceny Paliw Niżej”, które tymczasowo obniżają VAT na paliwa (z 23 na 8 proc.) oraz stawki akcyzy (z 1529 zł/1000 l na 1239 zł w przypadku benzyny i z 1160 zł/1000 l na 880 zł dla oleju napędowego). W ramach tego pakietu wprowadzono też maksymalne urzędowe ceny paliw, ogłaszane codziennie przez resort energii, wyliczane na podstawie cen hurtowych. Taki sposób interwencji na rynku paliwowym rzeczywiście doprowadził do obniżki cen paliw na stacjach — a tak naprawdę do spowolnienia tempa podwyżek, ale dla firm, dla których ważny jest przede wszystkim koszt paliwa netto, zmiana ta nie jest tak korzystna jak dla konsumentów.
Bywało już drożej?
Warto jednak zauważyć, że choć dzisiejsze ceny na stacjach wydają się wciąż bardzo wysokie, to jeśli uwzględnimy wysoką inflację, z jaką zmagała się polska gospodarka do 2023 r., daleko im do rekordowych poziomów. Jeśli zestawimy np. obecne maksymalne ceny paliw (6,08 zł/l benzyny i 7,23 zł/l oleju napędowego) z wynagrodzeniem minimalnym netto (ok. 3600 zł), to okazuje się, że dziś za pensję minimalną da się kupić co najmniej 592 l benzyny i 498 l oleju napędowego. Dla porównania, w 2018 r. minimalne zarobki (1530 zł netto) wystarczały na ok. 315 l benzyny (4,85 zł/l) i ok. 322 l (4,75 zł/l) oleju napędowego, a w 2023 r. za najniższą krajową (2709 zł netto do 30 czerwca 2023 r.) można było kupić ok. 460 l benzyny (6,05 zł/l) i 449 l oleju napędowego (6,20 zł/l).
Czas na samochody elektryczne?
Oczywiście, wraz ze wzrostem cen paliw na stacjach rośnie zainteresowanie autami elektrycznymi. I słusznie, bo w kwestii produkcji energii elektrycznej jesteśmy znacznie mniej zależni od importu surowców z niestabilnych politycznie regionów. To właśnie przede wszystkim dlatego — a nie ze względu na ekologię — wiele lat temu na elektromobilność postawiły Chiny, które mimo trwającego od lat wzrostu gospodarczego w ostatnich latach zmniejszają swoje zapotrzebowanie na paliwa ropopochodne.
Warto jednak mieć świadomość, że to nie rozwiąże wszystkich problemów, bo ropa naftowa używana jest nie tylko do produkcji paliw do samochodów — z tego surowca powstają też m.in. paliwa lotnicze i służące do napędzania statków, oleje smarne, asfalt, propan-butan (LPG), oleje opałowe, parafina i wazelina używane w przemyśle kosmetycznym i farmaceutycznym, półprodukty do wytwarzania tworzyw sztucznych czy włókien syntetycznych, rozpuszczalniki. Możemy stopniowo zmniejszać zapotrzebowanie na ropę, ale i tak w przewidywalnej przyszłości pozostanie ona jednym z najważniejszych surowców, na których opiera się światowa gospodarka. To nie jest dobra wiadomość, tym bardziej że czynników, które mogą jeszcze bardziej zdestabilizować rynek ropy, niestety nie brakuje.