Czy to dobrze, czy źle? To zależy! Miało być super, wyszło… Sami o tym zaraz przeczytacie w naszym zestawieniu najpopularniejszych silników turbo, które zaprojektowano według zasad downsizingu.
Inżynierowie mają tę cechę, że są nie do zatrzymania. Nawet gdy już wymyślą coś, co jest niemal doskonałe, niezawodne, praktyczne, ekonomiczne, to zawsze będą poszukiwali sposobów, aby to coś ulepszyć. Silniki spalinowe do samochodów osobowych nie ustrzegły się tego trendu. Do pewnego momentu, kiedy fundamentami projektowania były jeszcze trwałość, podatność na naprawy, łatwość serwisowania i zdrowy rozsądek, turbodoładowanie znaliśmy głównie z turbodiesli i aut sportowych.
Diesle mają w cylindrach znacznie niższą temperaturę palącej się mieszanki paliwa i powietrza, pracują więc w łatwiejszych warunkach niż silniki benzynowe. Bardzo solidna konstrukcja (ze względu na wyższy moment obrotowy diesli) predysponowała je do zastosowania turbo. W silnikach benzynowych, aby zachować trwałość, dodanie turbosprężarki wymaga bardzo rozległych, kosztownych modyfikacji, dlatego często producenci stosowali półśrodki podczas „uturbiania” popularnych silników benzynowych. Efektem jest niższa trwałość.
No właśnie, jak to właściwie jest: czy benzynowy silnik turbo może dorównać trwałością silnikowi bez doładowania? Przecież i moc, i moment obrotowy rosną. To jaka jest odpowiedź? I tak, i nie. Tak, bo zastosowanie bardziej wytrzymałych materiałów oraz lepszego łożyskowania, chłodzenia i smarowania może rozwiązać problem trwałości silników turbo. Nie, bo takie materiały i modyfikacje nie zawsze są dostępne w zakładanym budżecie, a sam dodatkowy osprzęt silnika turbo też się zużywa.
Lepiej z turbo czy bez?
A właśnie, nie wyjaśniliśmy najważniejszego: po co jest turbodoładowanie? To akurat banalnie proste. Powiedzmy, że macie silnik o pojemności 2 l i mocy 150 KM. Dokładając turbosprężarkę, wtłaczacie do tego silnika tyle powietrza, ile w naturalnych warunkach zasysa niedoładowany silnik 3 l. W efekcie i moc, i moment obrotowy znacząco rosną. Zaleta jest jednak taka, że gdy jeździcie spokojnie, taki motor powinien, w uproszczeniu, palić niewiele więcej od dwulitrówki bez turbo.
I właśnie to ostatnie pchnęło inżynierów w downsizing. Już dekady temu, kiedy benzynowe turbo było rzadkością, na hamowniach silnikowych czołowych producentów testowano nowy „cud techniki”: niewielkie silniki benzynowe, ale doładowane tak mocno (wysokim ciśnieniem), że jeździły, jakby zamiast 1,5 l miały 3 l pojemności skokowej. A podczas spokojnej jazdy paliły jak 1,5 bez turbo. Oto i cała idea downsizingu: mały silnik, dużo mocy.
Idea, która obecnie przerodziła się w prawdziwe szaleństwo i wyścig „bardzo mały silnik, bardzo duża moc”. Litrowe trzycylindrówki osiągają dziś moce rzędu 150 KM. Obciążenie mechaniczne i termiczne takich silników jest ogromne. Dlatego prawda o nich wychodzi na jaw dopiero po latach i tysiącach kilometrów eksploatacji w wielu egzemplarzach samochodów. Tylko skąd wziąć takie informacje: różne silniki, różne marki, jak dają sobie radę z próbą czasu? Dobra wiadomość jest taka, że mamy takie dane. I zaraz je poznacie!
Na początek: rodzina silników marki, od której downsizing rozpoczął się na szeroką skalę. Chodzi o Grupę Volkswagena (VAG). Był 2006 r., kiedy do produkcji trafił silnik 1.4 TSI. Jak na swoje czasy napędzane nim auta jeździły rewelacyjnie: cicho, dynamicznie, w miarę oszczędnie, ale… niezbyt długo. Lista awarii tej rodziny jednostek napędowych, która miała oznaczenie EA111 i wałki rozrządu napędzane łańcuchem, była wyjątkowo długa. Absolutnym apogeum usterek okazał się nagradzany i teoretycznie genialny silnik z turbosprężarką i kompresorem (sprężarką mechaniczną). Na niskich obrotach pracował kompresor, a gdy już turbo nabrało obrotów, to przejmowało pracę. Aut z tym silnikiem szczególnie unikajcie! Modernizacja w 2012 r. (zmiana łańcucha na pasek) polepszyła trwałość tego napędu, ale dopiero wersja 1.5 TSI okazała się dopracowana.
Duży udział w rynku ma także trzycylindrowy benzyniak 1.0 TSI zaprezentowany w 2014 r., czyli stosunkowo nowa jednostka napędowa, wolna od legendarnych już wad rodziny TSI. Motor zachwyca elastycznością, godną znacznie większego silnika bez turbo – przyspiesza niemal od wolnych obrotów, co nie oznacza, że taka jazda jest zdrowa dla napędu. Podczas takiej jazdy ujawnia się jedna z niewielu wad tego silnika – charakterystyczne buczenie. Ogólnie niezawodność tego napędu jest wysoka, ale pojawiają się przypadki nadmiernego spalania oleju, awarie elektroniki sterującej, usterki osprzętu. Jako jeden z nielicznych litrowych silników trzycylindrowych turbo motor 1.0 TSI potrafi być w miarę oszczędny także przy dynamicznej jeździe.
Ma wiele zalet, ale też nie jest bez wad
A teraz przenosimy się do Francji, gdzie z dumą wprowadzono do produkcji silnik 1.2 PureTech, w tym w odmianie turbo. Napędza on głównie peugeoty i citroëny. Jest w miarę oszczędny, wystarczająco dynamiczny do niewielkiego samochodu (moc od 110 do 155 KM), ale pasek rozrządu, pracujący w kąpieli olejowej, okazał się nieudanym i niedopracowanym rozwiązaniem – rozpuszcza się, łuszczy i zatyka smok (to określenie oznacza sitko, przez które olej zasysany jest z miski olejowej), pozbawiając silnik smarowania. Gdy dojdzie do awarii, motor nadaje się do remontu kapitalnego, co generuje ogromne koszty, często przekraczające cenę całego auta używanego. Do tego przepala się uszczelka pod głowicą, padają cewki zapłonowe. Rozwiązaniem pozwalającym odroczyć lub wyeliminować ryzyko jest wymiana oleju nie rzadziej niż co 10 tys. km, a paska rozrządu co 60-80 tys. km.
Gdyby ktoś pomyślał, że wada paska rozrządu pracującego w oleju jest domeną francuskich marek, to do podobnie felernych konstrukcji możemy dopisać Hondę 1.0 Turbo. Tam scenariusz jest taki, że najpierw komputer zgłasza brak zapłonu w pierwszym cylindrze, wtedy serwis zazwyczaj wymienia cewki zapłonowe. To nie pomaga, a pomiar ciśnienia sprężania wskazuje na uszkodzenie mechaniczne pierwszego cylindra i tłoka na skutek niedostatecznego smarowania. Przyczyna: opiłki paska rozrządu zatykają kanały olejowe. Wielka szkoda, bo np. silnik Hondy 1.5 Turbo, z którego producent zrezygnował na rzecz hybryd, to bardzo udana i oszczędna konstrukcja.
Kończąc temat francuskiego wkładu w downsizing, musimy wspomnieć, że kilkanaście lat temu Peugeot, Citroën i BMW połączyły siły i zbudowały rodzinę silników o nazwie Prince. Także w odmianie turbo. Cztery cylindry, moc sięgająca 270 KM. Silnik urzeka miękką, płynną pracą, elastycznością, nie jest zbyt paliwożerny w wersjach napędzających popularne samochody. Niestety, jednostka ta zmaga się z wieloma awariami: psują się układ sterowania zaworami, elektronika, turbosprężarka, napęd wałków rozrządu. Ale największym problemem tego silnika, kwalifikującym go do naprawy generalnej, jest bardzo duże zużycie oleju!
A może coś Forda?
Czas na downsizing widziany oczami Forda, czyli silniki z rodziny EcoBoost. I tak, motor 1.0 to wielokrotnie nagradzany litrowy silnik trzycylindrowy. Stosowano go nawet w dużym i ciężkim Mondeo (nie najlepszy pomysł), jeżeli jednak napędza np. małą i sprytną Fiestę, to zakochacie się w tej jednostce. Fantastyczne osiągi, świetna swoboda wchodzenia na obroty, spontaniczne reakcje na dodanie gazu. Tylko uwaga na spalanie – im większe auto, tym rozbieżności między katalogiem a realną jazdą będą większe. Blisko 10 l/100 km w Focusie kombi? No właśnie, a miało być pięć…
Silnik 1.0 EcoBoost na początku zasłynął z nowatorskich rozwiązań, radykalnie redukujących straty na tarcie wewnątrz silnika, jak m.in. pasek rozrządu pracujący w oleju. Tutaj nie sprawiał on większych problemów (choć z czasem pojawił się łańcuch), ale układ chłodzenia już tak, co owocowało pękniętą głowicą i uszkodzeniem całego silnika. Jeżeli chodzi o silniki 1.6 EcoBoost, to tam sytuacja jest nieco inna – w wyniku niedoszacowanego układu chłodzenia potrafi pęknąć kadłub silnika, często niszcząc go całkowicie. Uwaga! Na rynku wtórnym zdarzają się fordy zarówno ze spawanymi kadłubami (1.6 EcoBoost), jak i głowicami (1.0 EcoBoost). Omijajcie je szerokim łukiem!
Za to warto rozważyć zakup auta używanego z grupy Hyundai/Kia z silnikami 1.0 T-GDI lub 1.6 T-GDI. Oba są udane, a problemy sprawiają głównie automatyczne skrzynie biegów. Litrowy motor sporo palił w początkowej fazie produkcji, obecne jego inkarnacje zużywają już mniej paliwa.
A Renault? Tutaj jest… różnie. 0.9 TCe ma trzy cylindry i budzi bardzo kontrastowe opinie. Jedni mechanicy twierdzą, że to jest „motor na 150 tys. km i później nie opłaca się go naprawiać”. Z drugiej strony floty, w których w krótkim czasie auta robią duże przebiegi, potwierdzają, że jednak jednostka ta potrafi być trwalsza. Pali niewiele, ale jest to jeden z mniej „kulturalnie” pracujących silników trzycylindrowych. Ciekawostka i zaleta to brak wtrysku bezpośredniego – zwykły wtrysk wielopunktowy jest wieczny i pozwala na tanią konwersję na gaz LPG.
Trudno natomiast powiedzieć coś dobrego o silnikach 1.2 TCe R4, które mają problem ze zużyciem oleju. Jeżeli do tego uszkodzi się napinacz i łańcuch napędu rozrządu, silnik nadaje się do remontu – zwykle nie opłaca się go naprawiać i pod maską ląduje używany motor. W jakim będzie stanie? Nie wiadomo. Pamiętajcie, że awaryjne silniki są na rynku wtórnym – ze względu na popyt – znacznie droższe od tych, które mało się psują. Polecamy za to silnik 1.3 TCe, który powstał w wyniku kooperacji Nissana, Mercedesa i Renault. Ma również cztery cylindry, jest bardzo oszczędny jak na downsizingowe turbo, a jedyny zgłaszany problem dotyczy podnoszenia się poziomu oleju.
Na finał coś smacznego, trwałego i niedrogiego w naprawie: motor 1.4 turbo Opla. Popularny, solidny mechanicznie, a wcześniejsze wersje miały jeszcze zwykły, wielopunktowy wtrysk paliwa. Dobrze znosi zasilanie gazem LPG. Typowe usterki są już tak dobrze znane polskim warsztatom, że najczęściej psujące się elementy można wysłać kurierem i za kilka dni otrzymać naprawione za kilkaset złotych.
To co z tym downsizingiem…
Czy downsizing okazał się „cudem”? Z pewnością nie. Szczególnie silniki trzycylindrowe z turbo z jakiegoś powodu zaskakująco dużo palą. No i te problemy techniczne plus wciąż rosnący stopień skomplikowania konstrukcji ze względu na ekologię. Czy mamy jeszcze wybór? Tak, choć bardzo niewielki. Kilka marek na polskim rynku pozwala jeszcze kupić auto z silnikiem benzynowym bez turbo. Głównie dotyczy to aut miejskich, ale są też i większe. Mazda, Toyota, Hyundai, hybrydy Hondy. W Hondzie jest z kolei odwrotnie – nie licząc sportowego Civica Type R, żeby kupić sobie jakieś popularne benzynowe turbo, trzeba szukać na rynku aut używanych, bo wszystkie nowe modele to hybrydy bez turbodoładowania.
