Legenda Dywizjonu 303. Szmuglował diamenty, był najemnikiem w Afryce

Nadszedł czas liceum i przeprowadzka do pobliskiej Brodnicy. Zumbach nie cierpiał miasta, tęsknił do atmosfery Bobrowa i widoków fokkera. Na szczęście dla jego pasji wiosną 1928 r. w Brodnicy odbyły się pokazy lotnicze. To wtedy Zumbach pierwszy raz w życiu zobaczył z bliska samoloty. Był zachwycony.

Jednak do spełnienia marzeń o lataniu droga była jeszcze daleka. Przed wstąpieniem do lotnictwa należało przejść wyszkolenie wojskowe w piechocie. Tu kolejna przeszkoda. Bo Zumbach był obywatelem Szwajcarii. Zumbach zabrał z domu świadectwo urodzenia i podrobił podpis matki na zgodzie na wstąpienie do wojska.

Droga do Dywizjonu 303.

Po obowiązkowej służbie w piechocie w styczniu 1936 r. Zumbach rozpoczął naukę w Szkole Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Z jednej strony — surowa dyscyplina, zajęcia teoretyczne, szkolenia na samolotach, a z drugiej — w czasie wolnym wizyty w pobliskiej knajpie Irena. Tu spotkania z dziewczynami i popijawy. 2 listopada 1938 r. zakończył szkolenie w stopniu podporucznika.

W 1939 r. odbywał służbę w 111. eskadrze warszawskiej. W związku z niepewną sytuacją w Europie eskadrę skierowano na ćwiczenia do Brześcia nad Bugiem. Niestety, podczas jednego z lotów w trakcie lądowania samolot Zumbacha zahaczył o ciężarówkę. Rozbity samolot, utrata przytomności i noga złamana w kilku miejscach. Efekt? Dwa miesiące w gipsie, a następnie rehabilitacja w Zaleszczykach niedaleko Rumunii. To tutaj Zumbacha zastała wojna.

Wrócił do Warszawy i w trakcie kampanii wrześniowej próbował znaleźć swoją eskadrę. Nie udało mu się to. Powrócił do Zaleszczyk, a stąd przedostał się do Rumunii. Potem przez Bułgarię i Liban dotarł do Francji. Wstąpił do armii francuskiej i odbywał loty patrolowe. W końcu po klęsce Francji ewakuował się do Anglii na statku Kmicic.

Tutaj rozpoczyna służbę w słynnym Dywizjonie 303. Początkowo jak wszyscy Polacy przechodzi przeszkolenie i uczy się podstaw języka angielskiego. Gdy dywizjon wchodzi do akcji Zumbach staje się jednym z pierwszych asów. Wkrótce jego twarz trafia także na plakaty zachęcające Brytyjczyków do kupowania wojennych obligacji. Od 19 maja do 1 grudnia 1942 r. był dowódcą Dywizjonu 303.

W 1945 r. podczas jednego z lotów został zestrzelony i musiał ratować się skokiem na spadochronie. Koniec wojny zastał Zumbacha w niemieckiej niewoli.

Po wojnie powrócił na krótko do Anglii. Brytyjczycy chętnie pozbywali się z kraju alianckich żołnierzy. Zumbach nie miał już czego szukać w Polsce — matka nie żyła, Bobrów do nich nie należał, a bracia wyemigrowali do Szwajcarii. To samo zrobił Zumbach.

Zanim jednak wyjechał z Anglii, doszło do spotkania, które zaważyło na kilkudziesięciu latach życia polskiego lotnika. Jeden z jego znajomych Bob Betts zaproponował mu pracę w lotniczym przedsiębiorstwie taksówkowym.

Jednak jeszcze zanim skończyła się wojna, Zumbachowi udało się zarobić pierwsze całkiem spore pieniądze. W grudniu 1944 r. w Londynie spotyka Polaka Adama Schulmanna, który podawał się za handlarza diamentów.

Różne pomysły na przemyt

W tym okresie jubilerzy z Europy nie mieli bezpośrednich kontaktów z kontrahentami z Anglii. Schulmann zajmował się przemytem drogocennych kamieni z Londynu do Brukseli. Tak się składało, że Jan Zumbach latał często na tej trasie. Wielokrotnie przewoził ze sobą paczuszkę z cennymi kamieniami i za kurs otrzymywał niebotyczną dla niego kwotę 500 funtów. Do końca 1945 r. na koncie miał już około 3000 funtów.

Te pieniądze były właśnie wkładem Zumbacha do lotniczego przedsiębiorstwa taksówkowego Flyaway & Airspan Travel Ltd. Założył je wspólnie z Bobem Bettsem, który dysponował samolotem Auster, oraz z Grahamem Pearsonem (miał Proctora).

Transport ludzi nie był najbardziej dochodową częścią działalności firmy. Podczas powojennej podróży do Szwajcarii Zumbach spotyka w Paryżu Freda Ebela, którego poznał w 1944 r. w Londynie. Gdy ten dowiedział się o przedsiębiorstwie, złożył ciekawą, i jak się okazało — intratną propozycję.

Otóż we Francji wiele osób miało przedwojenne funty szterlingi, których nie dało się już wymienić. Poza tym po całej Europie krążyły fałszywe banknoty rozprowadzone przez Niemców. Wystarczyło, oczywiście nielegalnie, przewieźć te pieniądze do Anglii i tu bez problemu można je było wymienić w banku na nowe. Przy wymianie w Londynie przydatny miał się okazać Adam Schulmann. Za taki transport Zumbach i spółka inkasowali 50 proc. wymienianej kwoty.

Przemycane były to nie tylko stare banknoty, lecz także znaczki pocztowe czy szwajcarskie zegarki. Te ostatnie po przewiezieniu do Francji zostały sprzedane za stare funty szterlingi, a te z kolei wymienione w Londynie.

W biznesie jak w życiu — nie ma miejsca na jednostajność. Fred Ebel szybko znalazł kolejne źródło zarobku, bo we Francji wiele osób miało brytyjskie papiery wartościowe. Z kolei Adam Schulmann dowiedział się, że są one w dalszym ciągu notowane na londyńskiej giełdzie.

Wspominał Zumbach: „Podczas wielu lotów te papiery wartościowe stanowiły wypełnienie tapicerskich obić naszych foteli. Wszystkie loty dały w sumie przychód dziesięciu tysięcy funtów. Gdy w końcu 1947 r. świętowaliśmy Boże Narodzenie, każdy ze współwłaścicieli Flyaway Ltd. był już milionerem”.

W tym okresie Flyaway zdecydował się na założenie siostrzanej firmy lotniczo-taksówkowej o nazwie Airspan Travel Limited. Było ono przydatne nie tylko do zarabiania pieniędzy, lecz także skomplikowania biznesu, a tym samym zmylenia celników. Gdy urzędnicy byli zbyt mocno zainteresowani działalnością Flyaway, wszelkie nielegalne transporty obsługiwano Airspanem. Kiedy jednak celnicy po obu stronach kanału La Manche zrobili się zbyt dociekliwi, Flyaway po prostu zniknęła przejęta przez Airspan.

Sytuacja w powojennej Wielkiej Brytanii sprzyjała nielegalnym interesom Zumbacha i spółki. Anglicy cenili szwajcarskie zegarki, ale mieli trudności z dostępnością do nich. A to dlatego, że Wielka Brytania zobowiązała się do ograniczenia importu helweckich chronometrów, a w zamian miała sprowadzać czasomierze od wojennego sojusznika — Stanów Zjednoczonych.

Problem był taki, że ludzie ich nie chcieli. Zumbachowi i jego kumplom nie trzeba było dwa razy powtarzać, że jest to świetna okazja do zarobku. Tym bardziej że rynek na te zegarki we Francji zaczął się już powoli wyczerpywać. I tak brytyjscy klienci otrzymali to, co chcieli.

Jak oszukać celnika

Podczas transportu tego towaru nie brakowało nerwowych sytuacji. Podczas jednego lotu Zumbach transportował zegarki automatyczne. Gdy wsiadał do samolotu, wszystko było w porządku, ale po wylądowaniu okazało się, że z fotela, w którym je umieszczono, dochodzi przeraźliwe cykanie. To uruchomiły się mechanizmy przemycanego towaru wzbudzone drganiami samolotu.

Wpadka? Nie, bo zanim przyszli celnicy, wystarczyło włączyć „uszkodzoną” przetwornicę, która zagłuszyła ten koncert. To pokazuje, dlaczego w Anglii trudno było o automatyczne zegarki, a jeżeli już się trafiły, to ich ceny były wysokie.

Przyczyną pierwszych niepowodzeń był człowiek, z którym współpracował. W 1949 r. wyczerpywał się już zapas trefnych banknotów i postanowiono o wymianie ostatniej transzy 47 tys. funtów. Zostały one skradzione przez honorowego wicekonsula Puerto Rico w Szwajcarii — Don Antonio del Soresa. A był nim nie kto inny jak… Adam Schulmann.

Zumbach z Fredem poszukiwali go aż w Brazylii, ale nie udało się im go dopaść ani odzyskać pieniędzy. Dopiero po latach dowiedzieli się, że Schulmann stracił wszystko, gdy wykiwali go dwaj australijscy kontrahenci, i musiał pracować w Melbourne w dokach.

Pech wciąż nie opuszczał polskiego lotnika. Po stracie niemal 50 tys. funtów celnicy odebrali im również 100 20-dolarówek ze złota. Później Zumbach i spółka zawiesili działalność firmy Airspan i postanowili przemycać papierosy z Tangeru (obecnie Maroko) do Włoch. Miały one być przetransportowane statkiem Wild Star. Już pierwszy transport wylądował w całości w morzu. Okazało się, że celnicy chcieli sprawdzić ładunek, a ponieważ był nielegalny, załoga wyrzuciła go za burtę.

Fred Ebel i Jan Zumbach pozostali przy transporcie wodnym, ale powrócili do przemytu zegarków. Wszystko szło dobrze do 1951 r., kiedy w porcie w Dieppe celnicy odkryli ich nielegalny transport. Efekt? Kara 80 mln franków, sprzedaż wszystkich samolotów i likwidacja Airspan. Zumbachowi pozostała działka w Tangerze oraz oszczędności w szwajcarskim banku i był niewiele bogatszy niż w 1946 r.

30 czerwca 1960 r. Demokratyczna Republika Konga uzyskała niepodległość. Już 11 lipca jedna z prowincji nowego państwa — Katanga — ogłosiła niezależność. Na czele kraju stanął Moise Czombe. Rząd Konga zaproponował ogłoszenie autonomii dla Katangi, ale ultimatum zostało odrzucone. W związku z tym doszło do wojny domowej. Po stronie Konga walczyły wojska ONZ. Początkowo to Katanga odnosiła sukcesy. Wreszcie 15 stycznia 1963 r. przeprowadzono ofensywę, wojska ONZ zdobyły stolicę Lubumbashi, a to zakończyło istnienie Katangi.

W 1962 r. w Genewie przebywał dyktator Katangi Moise Czombe. Tutaj spotkał się z Zumbachem, który zgodził się zostać najemnikiem w jego kraju. Obowiązkiem pilota było dostarczenie wszelkich samolotów zakupionych przez afrykański kraj, zwerbowanie wykwalifikowanego personelu lotniczego oraz wyszkolenie katangijskich pilotów.

Kierunek — Afryka

Prowadzenie lotnictwa w Katandze okazało się dużym wyzwaniem. Brakowało dokładnych map, park maszynowy stanowiły stare wojskowe samoloty, których uzbrojeniem były karabiny maszynowe piechoty typu Chotchkiss, a bomby pochodziły z własnej, prymitywnej produkcji. Były to zwykłe rury, z których po zrzuceniu wyskakiwały włożone wcześniej ręczne granaty. Ataki na siły kongijskie przeprowadzone za pomocą takiego sprzętu nie mogły wyrządzić poważnych szkód, ale i tak były ogłaszane jako ogromny sukces.

Z czasem ataki lotnictwa Katangi były bardziej skuteczne. 16 października 1962 r. atak na siły Konga przeprowadziło wszystkich dziesięciu pilotów lotnictwa Katangi. Wszystko to jednak nie mogło przechylić szali ostatecznego zwycięstwa na stronę wojsk dowodzonych przez Zumbacha. Tym bardziej że przeciwko nim walczyli nie tylko żołnierze kongijscy, lecz także siły ONZ. Dołączyli do nich szwedzcy piloci latający odrzutowymi saabami. W starciu z nimi śmigłowe płatowce Zumbacha nie miały oczywiście szans. Jednak początkowo Szwedzi nie atakowali jego samolotów. Przelatywali jedynie w pobliżu, machali do nich skrzydłami i oddalali się. Trwało to zaledwie trzy dni. Czwartego odrzutowiec ONZ zaatakował lotnisko Katangi i zniszczył cztery samoloty. Zumbach zdecydował o rozproszeniu pozostałych maszyn po różnych lotniskach w buszu.

Na niewiele się to jednak zdało. Jak tylko na którymś z nich lądował samolot, od razu nad lotniskiem pojawiał się odrzutowiec i niszczył go. Tak szybka reakcja była możliwa dzięki podsłuchiwaniu niekodowanych rozmów. Zumbach latał na bombardowania nawet kilka razy dziennie, ale w końcu siły Konga zdobywały coraz więcej terenu Katangi.

Wojna była przegrana i w nocy z 4 na 5 grudnia Zumbach wraz z żoną i swoimi ludźmi odleciał samolotem do kontrolowanej przez Portugalczyków Angoli.

Tak zakończyła się wojenna przygoda Jana Zumbacha jako dowódcy lotnictwa Katangi.

Biafra — państwo istniejące od 30 maja 1967 r. do 15 stycznia 1970 r. — było położona w okolicach wybrzeży Nigerii i Kamerunu. Powstało w wyniku nieudanego zamachu stanu przeprowadzonego przez nigeryjskich oficerów z ludu Ibo.

Pułkownik Chukwuemeka Odumegwu Ojukwu, który był gubernatorem wojskowym tego regionu, ogłosił Biafrę niepodległym państwem, a stolicę ustanowił w Enugu. Nowe państwo zostało uznane tylko przez kilka krajów afrykańskich. Początkowo Nigeria zdecydowała się wyłącznie na blokadę ekonomiczną, ale potem dochodziło do działań zbrojnych. W pierwszej jej fazie Biafrańczykom udało się odnieść sukcesy i nawet na chwilę wkroczyli na terytorium Nigerii. Jednak ta szybko przeszła do kontrofensywy i zdobywała coraz więcej terytorium Biafry. W 1970 r. Biafra została pokonana, a Ojukwu uciekł.

W Biafrze Jan Zumbach — tutaj był znany jako Mister Brown — podobnie jak w Katandze dowodził siłami powietrznymi, które dysponowały wyłącznie starymi bombowcami. Początkowo było to wyłącznie B-26, a później pojawił się jeszcze DC-3. Oczywiście samoloty zostały przetransportowane do Biafry bez uzbrojenia. Na miejscu okazało się, że jedynym sprzętem, jaki można było w nich zamontować, były, podobnie jak w Katandze, karabiny maszynowe piechoty oraz bomby własnej roboty. Jednak to wystarczyło, żeby przeprowadzić bombardowanie lotniska w Makurdi. Podczas tego nalotu zginął szef sztabu armii nigeryjskiej.

Największym problemem Biafry okazały się nadużycia pośredników przy zakupie broni i sprzętu wojskowego. Zumbach przekonał się o tym osobiście, gdy przebywał w Europie.

Każdy z pośredników chciał jak najwięcej zarobić. W efekcie sprzęt (najczęściej przestarzały), który w Europie był kupiony za niewielkie pieniądze, po dotarciu do odbiorcy w Biafrze miał już horrendalną cenę. Ojukwu wiedział o tym, ale nic nie mógł zrobić. Dlaczego? Ponieważ owi pośrednicy należeli do rodziny naczelników plemiennych, od których Ojukwu był zależny — jako jedyni produkowali żywność.

Wszystko to spowodowało, że Mister Brown zrozumiał bezcelowość wojny, w której brał udział. W końcu zdecydował się powrócić do Europy, do swojej żony Giseli (od 1962 r.) i syna Huberta (urodzony 30 stycznia 1965 r. w Garches we Francji).

W tym pełnym przygód życiu Zumbacha był również spokojniejszy okres. Zanim został najemnikiem w Afryce, był dyrektorem w fabryce ręczników kąpielowych w Chartres. Później wraz z Jamesem Mallorym, który był niegdyś jego konkurentem w dziedzinie latających taksówek, otworzył w Paryżu dyskotekę Club Saint-Florentin. Oprócz tego uruchomił jeszcze własną restaurację przy ulicy Quentin-Bauchart.

To było przed tym, jak został najemnikiem. Po powrocie z Biafry lotnik miał 52 lata i zapragnął wreszcie spróbować życia w rodzinnym kręgu z żoną, synem, psem i przyjaciółmi.

Jan Zumbach zmarł w niewyjaśnionych okolicznościach we Francji 3 stycznia 1986 r. Zgodnie z życzeniem pilot został pochowany w Polsce na cmentarzu wojskowym na Powązkach.